Jest coś niemal magicznego w wpatrywaniu się we własne odbicie w lewym, wypolerowanym wirniku Aerostara, patrząc jak wiruje z prędkością 2300 obr/min sześć stóp od twojego lewego ucha. Możesz zobaczyć długi nos rozciągający się przed tobą, ziemię przeskakującą poniżej i niebo roztaczające się powyżej. Jest to jedno z najbardziej satysfakcjonujących i natychmiast rozpoznawalnych doświadczeń w lotnictwie.
Reklama
Dla mnie Aerostar zawsze posiadał charyzmę, która daleko wykracza poza jego czystą wartość dolara. Od pierwszego lotu w 1975 roku z nieżyjącym już Jimem Millerem z Miller Flying Service w Plainview, Texas, byłem zakochany w tym typie. Już wtedy Miller był fanatykiem Aerostara. Przez następne 20 lat jego dealerstwo miało stać się jednym z najbardziej udanych na świecie w sprzedaży Aerostarów wszystkich typów.
Dzisiaj Aerostary już dawno nie są produkowane, ale Aerostar Aircraft (www.aerostaraircraft.com) z Hayden Lake, Idaho, nadal wspiera ten typ. Starszy wiceprezes Aerostar Jim Christy mówi, że jego firma nadal zajmuje się modernizacją, służy jako magazyn informacji o wszystkich rzeczach związanych z Aerostarem, konserwuje i przeprowadza coroczne przeglądy oraz sprzedaje części i podręczniki do wszystkich wersji samolotu.
Od lat staram się posiadać Aerostara, ale jak dotąd nie udało mi się prześcignąć Mooneya. To dobrze. To chyba więcej niż przypadek, że Mooneys i Aerostary wykazują się zgrabną aerodynamiką i są najszybszymi maszynami w swoich klasach.
Reklama
Dwa akapity historii: Aerostary narodziły się w 1969 roku, jako produkt płodnej wyobraźni projektanta Teda Smitha. Smith wymyślił Aerostara z tymi samymi silnikami, których używał w swoim Shrike Commanderze, 290-konnym Lycoming IO-540s. Commander był dużym, korporacyjnym samolotem transportowym, który osiągał prędkość około 177 węzłów. Aerostar 600 o tej samej mocy był o 35 węzłów szybszy od Shrike’a.
W rzeczywistości, Aerostar nie tylko wyprzedził konkurencję Teda Smitha, ale turbodoładowany 601 uciekał przed wszystkim innym w klasie. Obejmowało to tak silną konkurencję jak P-Baron (dwa Continentale o mocy 325 KM), Twin Bonanza (para napędzanych, 340-konnych Lycomingów), Cessna 421 (bliźniacze, napędzane, 375-konne Continentale), Beech Duke (dwa 380-konne Lycomingi) i Piper’s P-Navajo (dwa 425-konne, napędzane Lycry).
Ostatni produkcyjny Aerostar pojawił się w 1984 roku jako Piper 700, ale ten samolot żył przez ostatnie 20 lat jako Aerostar 700, konwersja STC samolotów serii 600. Certyfikat typu jest obecnie własnością Aerostar Aircraft.
Dzisiaj ostatnia generacja Aerostarów lata z parą TIO-540 o mocy 350 KM, a prędkość wzrosła z 235 węzłów do 261 węzłów (300 mph). Zgodnie ze swoją reputacją, Aerostar z napędem tłokowym jest szybszy niż niektóre turbośmigłowce.
Jeśli prędkość zawsze była głównym powodem do sławy Aerostara, to z pewnością nie była jedynym. Lataj wszystkimi innymi bliźniakami, zarówno na rynku jak i poza nim, a docenisz, że Aerostar jest zdecydowanie najłatwiejszy w pilotażu i najlepiej się prowadzi. (Ok, mały Wing Derringer też był całkiem szybki.)
Reklama
Reakcja Aerostara na przechył i skok jest tak dobra, że zmarły pilot pokazów lotniczych Jimmy Franklin latał czarnym Aerostarem w imponującej, szybkiej akrobacji, która zawierała większość tych samych manewrów, które wykonywał w swoim Stearmanie. Franklin, jak zawsze showman, ubierał się w całkowicie czarny kombinezon, z peleryną i maską, nazywał siebie „Zar” i obracał Aerostarem w każdą stronę, ale luźno.
Wygląd jest zawsze subiektywny, ale nawet dzisiaj, ponad 20 lat po zakończeniu produkcji, większość pilotów nadal uważa Aerostara za jednego z najseksowniejszych, najbardziej futurystycznych bliźniaków na niebie. Ze swoim prawie rurowym kadłubem, wąskimi skrzydłami i blisko zamontowanymi silnikami, Aerostar wygląda jak odrzutowiec z napędem. (W rzeczywistości, już pod koniec lat 60-tych, projektant Ted Smith stworzył plany wersji odrzutowca, ale jak dotąd nie zostały one zrealizowane.
Najnowszą wersją samolotu jest Aerostar 702, zaprezentowany na konwencji AOPA 2006 w Palm Springs w Kalifornii. Aerostar przeszedł szeroko zakrojoną analizę inżynieryjną z FAA, aby certyfikować samolot do wagi brutto, która jest o ponad 500 funtów wyższa niż poprzedni model 700.
Najnowszy 702 ma masę startową 6,850 funtów i użyteczne obciążenie prawie 2,200 funtów. Pompuj na pokład standardowe 166,5 galonów, a ładowność wynosi 1,200 funtów, sześć osób plus 180 funtów bagażu. Nawet z zainstalowanym i napełnionym opcjonalnym zbiornikiem pomocniczym o pojemności 44 galonów, samolot nadal może unieść 940 funtów płatnych.
„STC na wyższą masę brutto wymagało sporego wzmocnienia, aby poradzić sobie z masą lądowania 6,500 funtów,” mówi Christy. „Musieliśmy udowodnić, że samolot wytrzyma wstrząs o sile 3 G podczas lądowania, a to wymagało mocniejszej konstrukcji podwozia głównego i nosowego, grubszych podwójnych poszyć skrzydeł oraz większych kół i hamulców z oponami o wyższej warstwie. To była poważna zmiana, ale dała najlepszą ładowność spośród wszystkich sześciomiejscowych samolotów na rynku.”
Ted Smith robił rzeczy po swojemu, co jest widoczne w konstrukcji i systemach Aerostara. Aerostary nie są samolotami klasy kabinowej w klasycznym sensie. Można powiedzieć, że są odwróconą klasą kabinową: Wszyscy wchodzą na pokład od przodu i przechodzą na rufę, a nie odwrotnie.
Drzwi dwuskrzydłowe znajdują się bezpośrednio nad stanowiskiem pilota, a dolna część służy jako pojedynczy stopień do wejścia. 702 siedzi nisko, więc dwa kroki i już jesteś w środku. Zaletą tego systemu jest to, że pilot jest jedyną osobą, która może zatrzasnąć drzwi, więc jeśli nie zostaną one prawidłowo zamknięte, kapitan może winić tylko siebie.
Jak już zamkniesz się w środku, kabina jest wygodnym miejscem do podróżowania. Różnica ciśnień wynosi 5,5 psi, co zapewnia wysokość 8000 stóp w kabinie na wysokości 25000 stóp. Okna są większe niż w prawie każdym innym samolocie ciśnieniowym, co sprawia, że wnętrze wydaje się jeszcze bardziej przestronne. Prawie 46-calowa szerokość przekłada się na całą drogę od przodu do tylnych siedzeń.
Technicznie, Aerostar jest legalny dla siedmiu osób w konfiguracji dwa/dwa/trzy, ale zdecydowana większość tego typu wije się skonfigurowana dla pięciu, ograniczając tylne siedzenie do dwóch i usuwając lewy drugi rząd. Po zmodyfikowaniu prawego fotela w drugim rzędzie w taki sposób, aby się obracał, otwiera to dostęp do rozkładanego stołu prezydialnego i tylnej kanapy. To również eliminuje konieczność pokonywania przejść.
Jak na ironię, Ted Smith był powszechnie krytykowany za zaprojektowanie Aerostara z niemal całkowicie elektrycznymi systemami. Obecnie, coraz więcej samolotów lotnictwa ogólnego stosuje systemy czysto elektryczne, rezygnując z pneumatycznych i hydraulicznych układów wszędzie tam, gdzie jest to możliwe.
W Aerostarze, nawet selektory paliwa są elektryczne. Przełączniki są trójpozycyjne – wyłączony, włączony i cross-feed – i można usłyszeć delikatne, charakterystyczne „woo” zaworu, kiedy ustawia się przełącznik. Jeśli przed startem wybierzesz po prostu „on” i zostawisz selektor w spokoju, system jest w miarę bezproblemowy. Każdy silnik będzie zasilany z odpowiedniego zbiornika skrzydłowego i kadłubowego.
Krosowe zasilanie odcina zbiornik centralny od systemu, a jeśli masz całkowitą awarię elektryczną z jednym lub obydwoma selektorami w pozycji cross-feed, możesz mieć pewien problem, ponieważ nie ma możliwości zmiany pozycji selektora bez zasilania elektrycznego. Nieważne ile paliwa pozostanie w zbiorniku centralnym, nie będziesz miał do niego dostępu w pozycji cross-feed.
Podtrzymując zamiłowanie Teda Smitha do elektrohydraulicznego sterowania kółkiem nosowym, 702 wykorzystuje coś, co niektórzy piloci nazywają sterowaniem kciukiem. Na konsoli środkowej zamontowany jest mały przełącznik, który zapewnia wspomaganie sterowania. Przesunięcie przełącznika w lewo lub w prawo powoduje odchylenie kółka nosowego, a nawet pozwala na kołowanie z wyłączonym jednym silnikiem, czego nie można było przewidzieć w większości średnich bliźniaków o asymetrycznym ciągu. Możliwe jest kołowanie bez użycia sterowania kciukiem, a większość pilotów polega na standardowym hamowaniu asymetrycznym podczas startu, gdy koło nosowe jest już ustawione na osi symetrii.
Czyste skrzydło Smitha zostało celowo zaprojektowane tak, aby jego kąt natarcia na ziemię wynosił tylko jeden stopień. Jeśli rozpórki podwozia głównego zostaną trochę za wysoko napompowane, może to przełożyć się na lekko ujemny kąt natarcia. Oznacza to, że samolot nie odleci sam z pasa startowego. Musisz obrócić skrzydło do dodatniego kąta natarcia. Po uzyskaniu odpowiedniej pozycji, wyczyszczeniu skrzydła i przyspieszeniu do 117 węzłów Vy, 702 wznosi się z prędkością prawie 2000 stóp/min.
Jeszcze lepsze są osiągi samolotu podczas wznoszenia przelotowego. Zalecana prędkość wznoszenia to 145 węzłów, ale podczas wykonywania kilkunastu lotów na całym świecie w ciągu 20 lat, używałem prędkości 160-170 węzłów i wciąż osiągałem 1200 stóp/min. Wznoszenie dobrze trzyma się na dużych wysokościach, można przeskoczyć z poziomu morza na 25 000 stóp w ciągu łatwych 25 minut.
Jim Christy lubi się chwalić, że 702 z łatwością osiągnie 261 węzłów przy maksymalnej prędkości przelotowej. To dlatego, że 261 węzłów równa się 300 mph, a Jim lubi okrągłe liczby. Tak, Aerostar to zrobi. W latach 80-tych Christy i ja pracowaliśmy razem nad segmentem serialu telewizyjnego ABC „Wide World of Flying” i samolot rzeczywiście osiągnął prędkość dokładnie 261 KTAS na FL250.
Zła wiadomość przy wysokim przelocie jest taka, że spalanie paliwa jest bliskie 25 galonów na silnik na godzinę. Praktycznie wszystkie Aerostary 700s i 702s mają opcjonalny pomocniczy zbiornik bagażu o pojemności 44 galonów, tak więc wytrzymałość przy pełnych zbiornikach i maksymalnym przelocie wynosi około trzech godzin plus rezerwa, prawie 800 mil morskich pomiędzy pit-stopami. Lepszym kompromisem dla długiego zasięgu jest 55% mocy, co daje 225 węzłów w zamian za tylko 37 gph. To przekłada się na około 1000 nm. Oczywiście, jeśli musisz zapytać, ile to kosztuje…
Kilka lat temu zostałem zatrudniony do przewozu specjalnie przygotowanego, czerwono-złotego Aerostara 700, nazwanego „Spirit of Kai Tak”, z Hayden Lake do Biggin Hill w Londynie, aby wziąć udział w wyścigu London-To-Sydney Air Race. Główny pilot Cathay Pacific Airlines Mike Miller leciał Aerostarem w 16-odcinkowym wyścigu z Biggin do Sydney i wygrał każdy etap, osiągając zaskakujący wynik 279 węzłów w całym wyścigu.
Loty Millera prawie wszystkie odbywały się na FL250 ze wszystkim dookoła, ale nawet gdyby jeden silnik zawiódł, pułap samolotu z jednym silnikiem jest wystarczająco wysoki, by wznieść się na szczyt praktycznie każdej góry w 48 stanach. Prędkość wznoszenia na poziomie morza z jednym silnikiem w klatce waha się od 250 do 383 fpm, w zależności od wagi.
Prawdopodobnie dlatego, że silniki są zamontowane tak blisko burty, obsługa jednosilnikowa jest doskonała. Stracisz jeden przy starcie powyżej 84 węzłów Vmc, a samolot i tak wzniesie się bez problemów, jeśli wszystko robisz dobrze. Nawet jeśli nie jesteś tak biegły, Aerostar nie będzie chciał cię ugryźć. Dobry pies.
Jeśli jesteś na rynku 702, możesz albo znaleźć swój własny 601P/602 i przerobić go za $345,000, albo Aerostar zbuduje Ci fabrycznie odrestaurowany, jak nowy 702P za około $750,000. „Prawie niemożliwe jest ustalenie dokładnych cen,” mówi Christy, „ze względu na różnice pomiędzy awioniką i samolotami.”
Gdy skończysz, będziesz miał gwarantowany przyciągający uwagę na rampie, prawdopodobnie jeden z najlepiej wyglądających i najbardziej indywidualnych bliźniaków jakie możesz kupić. Jest to również wygodna, stosunkowo cicha maszyna, zdolna do przewiezienia pełnego sześciopaku ludzi na dystansie prawie 1000 nm. A czy wspomnieliśmy, że jest to również najszybszy na świecie samolot lotnictwa ogólnego z napędem tłokowym?