Ford Cobra Jet 428, wprowadzony w kwietniu 1968, był silnikiem o wysokim momencie obrotowym, cichym i niedrogim. Nie był przeznaczony do prawdziwych wyścigów, brakowało mu dolnej części silnika 427 z bocznymi zaworami. Brakowało w nim krzyżowo skręcanych pokryw łożysk głównych i usprawnień w zakresie olejenia. Cienkie ścianki cylindrów 427 o średnicy 4,23 cala uniemożliwiały normalną produkcję na linii montażowej. Mniejszy otwór w 428 mieścił się w normalnych możliwościach linii produkcyjnej. Dłuższy skok (3,98 w porównaniu do 3,78 w 427) dał silnikowi potężne uderzenie w niskim zakresie obrotów. loki 428 CJ i SCJ mają dodatkowe opaski łożysk głównych i grubsze pokrywy główne niż normalne 390 lub 428. ręty łączące są podobne do tych używanych w 390 GT, ale silniki CJ i Police Interceptor są wyposażone w śruby 13/32″.
W przeciwieństwie do innych silników z rodziny FE, 428 jest zewnętrznie zrównoważony. Ze względu na różne ciężary tłoków i korbowodów, istnieją właściwie cztery różne wały korbowe 428. Jeden używany do normalnego 428, 428 Police Interceptor i 428 CJ przed 12/26/69. Po tej dacie Ford oferował jeden wał korbowy dla 428 CJ. Dwa były oferowane dla 428 Super Cobra Jet przed i po tej dacie.
Główki cylindrów 428 CJ charakteryzowały się nieobrobioną komorą 73-76cc, 2,06″ zawory wlotowe i 1,66″ zawory wylotowe. Porty wlotowe mierzyły 1,34″ x 2,34″. Porty wydechowe mierzyły 1.28″ x 1.84″. 16-śrubowy wzór powierzchni wydechowej był unikalny dla głowic CJ. Na żeliwnym kolektorze dolotowym zamontowano gaźnik Holleya o wydajności 735 cfm. Co ciekawe, 428 Police Interceptor otrzymał aluminiowy kolektor dolotowy. Wygładzone tłoki z odciążeniem zaworów dały w efekcie kompresję 10,6:1. System wtrysku powietrza Thermactor był wymagany, aby spełnić federalne normy emisji spalin. Zamontowano specjalne żeliwne kolektory wydechowe o swobodnym przepływie, podobne do tych stosowanych w Galaxies 427. Q-code CJ został oceniony na 335 BHP @ 5600 RPM, oczywiście pod oceną. uper Cobra Jet, dostępna tylko z przełożeniem tylnej osi 3,91 lub 4,30, zawierała dodatkowe funkcje. Aby zwiększyć niezawodność przy dużych prędkościach, SCJ używał mocniejszych korbowodów w stylu LeMans i kutych tłoków. Ten cięższy zespół tłoków wymagał dodatkowej masy wyważającej na wale korbowym, dodanej przez specjalną przednią tuleję uszczelniającą olej z odlewaną przeciwwagą. Chłodnica oleju silnikowego wymusiła umieszczenie obu rogów po jednej stronie samochodu. Zastosowano płytę wzmacniającą dla śrub klaksonu za wspornikiem rdzenia chłodnicy – często gubioną lub brakującą w podróbkach. Klimatyzacja nie była dostępna, ponieważ chłodnica oleju zajmowała miejsce przed chłodnicą. Silniki SCJ używane 427 Le Mans styl prętów z capscrews i kute tłoki.
Ram Air opcja została zainstalowana na R-kodów samochodów. Gałka została zamontowana na górze i część zespołu oczyszczacza powietrza. Kwadratowy otwór wycięty w kapturze pozwoliło czerpak przyjść przez kaptur, gdy zamknięte. Ustawienie czerpaka w stosunku do oczyszczacza powietrza i otworu w masce było regulowane. Teraz
słynny termin „shaker gałka kaptur” jest odpowiedni, zwłaszcza gdy silnik ma bardziej agresywny wałek rozrządu.
Silnik 428 „P” był używany w AC Cobra z 1966 r. Shelby GT 500 z 1967 r. i Shelby GT 500 z 1968 r. używały silników „Q”.