Disclosure: wir können Geld verdienen oder Produkte von den Unternehmen in diesem Beitrag über Affiliate-Links zu Produkten erwähnt. Dadurch entstehen Ihnen keine zusätzlichen Kosten.
JZ-Motoren wurden von 1990 bis 2007 hergestellt, diese Motoren stammen aus der „zweiten Welle“ der Toyota-Motorenherstellung, als die erste Welle der Motoren (und frühere Jahre, wie in diesem Fall) durch weniger zuverlässige ersetzt wurden.
Das umso mehr, als die Serie JZ durch eine Serie M ersetzt wurde, die meiner Meinung nach die erfolgreichste in der Geschichte von Toyota ist! Vielleicht kennen Sie auch einen anderen berühmten JZ-Motor – 2JZ.
Toyota 1JZ Specs
| Hersteller | Tahara Werk |
| Auch genannt | Toyota 1JZ |
| Produktion | 1990-2007 |
| Zylinderblocklegierung | Gusseisen | Konfiguration | Straight-6 |
| Ventilgetriebe | DOHC 4 Ventile pro Zylinder |
| Kolbenhub, mm (Zoll) | 71.5 (2.81) |
| Zylinderbohrung, mm (Zoll) | 86 (3.39) |
| Verdichtungsverhältnis | 8.5 9 10 10,5 11 |
| Hubraum | 2492 ccm (152.1 cu in) |
| Leistung | 125 kW (170 PS) bei 6.000 U/min 147 kW (200 PS) bei 6.000 U/min 205 kW (280 PS) bei 6,200 U/min 205 kW (280 PS) bei 6.200 U/min |
| Drehmomentleistung | 235 Nm (173 lb-ft) bei 4,800 U/min 251 Nm (185 lb-ft) bei 4.000 U/min 363 Nm (268 lb-ft) bei 4.800 U/min 379 Nm (280 lb-ft) bei 2,400 U/min |
| Redline | 7.000 (VVTi) 7.500 |
| HP pro Liter | 68.2 80.3 112.4 112.4 |
| Kraftstofftyp | Benzin |
| Gewicht, kg (lbs) | 207 (455) |
| Kraftstoffverbrauch, L/100 km (mpg) -Stadt -Autobahn -Kombi |
für Supra Mk 3 15.0 (15) 9,8 (24) 12,5 (18) |
| Turbolader | -Saugmotoren 2x Toyota CT12A 1x Toyota CT15B |
| Ölverbrauch, L/1000 km (qt. pro Meilen) |
bis zu 1,0 (1 qt. pro 750 Meilen) |
| Empfohlenes Motoröl | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Motorölkapazität, L (qt.) | 4,8 (5.1) |
| Ölwechselintervall, km (Meilen) | 5.000-10.000 (3.000-6.000) |
| Normale Motorbetriebstemperatur, °C (F) | ~90 (195) |
| Motorlebensdauer, km (Meilen) -Offizielle Angaben -Real |
– 400.000+ (250.000) |
| Tuning, HP -Max HP -Kein Lebensdauerverlust |
1000+ ~400 |
Motor Anwendungen
- Toyota Crown
- Toyota Mark II
- Toyota Supra
- Toyota Brevis
- Toyota Chaser
- Toyota Cresta
- Toyota Mark II Blit
- Toyota Progres
- Toyota Soarer
- Toyota Tourer V
- Toyota Verossa
Toyota 1JZ Motoränderungen
1JZ-GE
Die Leistung des frühen 1JZ-GE ohne Turbo (1990-1995) betrug 170 PS (125 kW; 168 PS) bei 6000 U/min und 235 N-m (173 lb-ft) bei 4800 U/min.
Der später erschienene 1JZ-GE ohne Turbo (1995->) hatte eine Leistung von 200 PS (147 kW; 197 PS) bei 6000 U/min und 251 N-m (185 lb-ft) bei 4000 U/min.
Der 2.5-Liter 1JZ hat eine überquadratische Bohrung (86 x 71,5 mm) und im Saugbetrieb ein Verdichtungsverhältnis von 10:1.
Mit Hilfe eines DOHC, 24-Ventil-Kopfes und eines zweistufigen Ansaugkrümmers. Wie alle Motoren der JZ-Serie ist auch der frühe 1JZ-GE für den Längseinbau und Heckantrieb ausgelegt.
Alle diese Modelle wurden außerdem serienmäßig mit einem 4-Gang-Automatikgetriebe ausgeliefert; eine Option für ein Schaltgetriebe wurde nicht angeboten.
1JZ-GTE
Erste Generation 1JZ-GTE in einem Toyota Chaser von 1991
Dritte Generation 1JZ-GTE VVTi verpflanzt in einen Toyota Cressida MX83 von 1989
Die erste Generation 1JZ-GTE arbeitet mit zwei parallel angeordneten CT12A-Turboladern, die durch einen seitlich oder vorne montierten Luft-Luft-Ladeluftkühler blasen. Bei einem statischen Verdichtungsverhältnis von 8,5:1 liegen die Werksangaben für Leistung und Drehmoment bei 280 PS (205 kW) bei 6200 U/min und 363 Newtonmeter (268 lbf-ft) bei 4800 U/min.
Bohrung und Hub sind die gleichen wie beim 1JZ-GE: 86 mm (3,39 Zoll) Bohrung × 71,5 mm (2,81 Zoll) Hub. Möglicherweise hat Yamaha bei der Entwicklung oder Produktion dieser Motoren mitgewirkt (möglicherweise bei der Kopfkonstruktion), daher die Yamaha-Plaketten an bestimmten Teilen des Motors, wie z.B. dem Nockenwellendeckel. 1991 wurde der 1JZ-GTE in den neuen Soarer GT eingebaut.
Die frühe Generation der 1JZ-GTEs kombinierte die inhärente Laufruhe eines 6-Zylinder-Reihenmotors mit der Drehfreudigkeit seines kurzen Hubs und der frühen Leistungsentfaltung seiner kleinen, mit Keramikrädern versehenen Turbolader. Die keramischen Turbinenräder sind anfällig für Delaminationen bei hohen Laufraddrehzahlen und lokalen Temperaturbedingungen, in der Regel eine Folge von höherem Ladedruck. Die 1JZs der ersten Generation waren sogar noch anfälliger für Turbostörungen, da es ein fehlerhaftes Einwegventil am Kopf gab, speziell am Einlassnockendeckel, wodurch Blow-by-Gase in den Ansaugkrümmer gelangten.
Auf der Auspuffseite strömt eine ordentliche Menge Öldampf in die Turbos, was zu einem vorzeitigen Verschleiß der Dichtungen führt. Bei den späteren Motoren der zweiten Generation wurde dieses Problem behoben und in Japan gab es sogar eine Rückrufaktion, um die Motoren der ersten Generation zu reparieren, obwohl das nicht für 1JZs gilt, die in andere Länder importiert wurden. Die Reparatur ist einfach und beinhaltet den Austausch des PCV-Ventils (2JZ); alle Teile sind über Toyota erhältlich.
Die dritte Generation des 1JZ-GTE wurde um 1996 eingeführt, immer noch als 2,5-Liter-Turbomotor, aber mit Toyotas BEAMS-Architektur. Dazu gehörten ein überarbeiteter Kopf, eine neu entwickelte stufenlose Ventilsteuerung (VVT-i), modifizierte Wassermäntel für eine verbesserte Zylinderkühlung und neu entwickelte Ausgleichsscheiben mit einer Titannitrid-Beschichtung für eine geringere Nockenwellenreibung. Das Turbosetup wurde von einem parallelen Doppelturbo (CT12A x2) zu einem Einzelturbo (CT15B) geändert.
Der Einzelturbo ist zum Teil effizienter durch die Verwendung kleinerer Auslassöffnungen im Kopf, wodurch die entweichenden Abgase eine höhere Geschwindigkeit haben, wenn sie aus dem Kopf austreten, was wiederum den Turbo schneller und bei niedrigeren Drehzahlen hochdreht.Durch den Einsatz von VVT-i und die verbesserte Zylinderkühlung konnte das Verdichtungsverhältnis von 8,5:1 auf 9,0:1 erhöht werden.
Auch wenn die offizielle Leistungsangabe bei 280 PS (205 kW) bei 6200 U/min blieb, wurde das Drehmoment um 20 Nm auf 379 Newtonmeter (280 lbf-ft) bei 2400 U/min erhöht. Diese Verbesserungen führten zu einer gesteigerten Motoreffizienz, die den Kraftstoffverbrauch um 10% reduzierte.
Die Verwendung eines wesentlich effizienteren Einzelturboladers als bei den Zwillingen sowie andere Krümmer- und Auslassöffnungen waren für den größten Teil der 50%igen Drehmomentsteigerung bei niedrigen Drehzahlen verantwortlich. Dieser Motor wurde vor allem in Toyotas X-Chassis-Fahrzeugen (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa), dem Crown Athlete V (JZS170) und im späteren JZZ30 Soarer eingesetzt, da der JZA70 Supra zu diesem Zeitpunkt schon lange nicht mehr hergestellt wurde.
1JZ-FSE
Um das Jahr 2000 herum führte Toyota die wohl am wenigsten bekannten Mitglieder der JZ-Motorenfamilie ein – die FSE-Direkteinspritzer-Varianten. Diese FSE 1JZ- und 2JZ-Motoren zielen darauf ab, minimale Emissionen und Kraftstoffverbrauch zu erreichen, ohne dabei an Leistung zu verlieren.
Der 2,5-Liter 1JZ-FSE verwendet den gleichen Block wie der konventionelle 1JZ-GE; alles darüber ist jedoch einzigartig. Der ‚D4‘ FSE verwendet einen relativ engwinkligen Zylinderkopf mit Drallregelventilen, die der Verbesserung der Verbrennungseffizienz dienen. Dies ist notwendig, um bei bestimmten Motorlasten und Drehzahlen mit extrem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnissen um 20 bis 40:1 zu fahren. Es überrascht nicht, dass der Kraftstoffverbrauch um rund 20 Prozent sinkt (beim Test im japanischen 10/15-Stadtmodus).
Interessanterweise reicht normaler bleifreier Kraftstoff aus, um mit dem 11:1-Verdichtungsverhältnis des FSE zurechtzukommen.
Die Direkteinspritzer-Variante des 1JZ leistet 147 kW (200 PS; 197 PS) und 250 N-m (184 lb-ft) – praktisch dasselbe wie der konventionelle VVT-i 1JZ-GE. Der 1JZ-FSE wird immer mit einem Automatikgetriebe gefahren.
Toyota 1JZ Motortuning
Kraftstoffpumpe
Alles beginnt mit der Kraftstoffpumpe. Im Neuzustand der Pumpe gab er 180 L\h an, und das reicht für etwa 1 bar. Aber wie alt ist Ihr Auto? Das ist richtig! Man kann es messen, aber wie man es richtig macht, wissen nur wenige. Idealerweise sollten Sie die Pumpe für diesen Vorgang ausbauen. Die richtige Lösung – ersetzen Sie sie einfach durch eine neue. Wenn das nicht gemacht wird, und Sie den Druck aufziehen, wenn die Pumpe das nicht verkraften kann = sagen Sie hallo zur Detonation und dem Tod des Motors.
Heute gibt es eine riesige Auswahl an Pumpen. Die bevorzugte in Bezug auf Preis / Leistung ist, unserer Meinung nach, Walbro 255 l \ h. Es ist auch etwas teurer, können Sie die Pumpe von der amerikanischen Supra 280 l \ h, Sard 280 l \ h, Tomei 280-300 l / h, usw. nehmen. Eine alternative kostengünstige Möglichkeit ist die Verwendung einer Pumpe von GTR, die etwa 240-250 l \ h liefert, aber sie ist bereits gebraucht und muss gemessen werden. Es gab viele Fälle, bei denen diese Pumpen schon tot sind oder nach kurzer Betriebszeit absterben.
Boost Up
Wir haben gemeint, dass die Pumpe ausgetauscht wurde. Dann beginnt der Boost Up mit dem Auspuff. Die Leistungsfreigabe kann nicht ohne die Freigabe von uniFLOW erfolgen. Im Gegensatz zur weit verbreiteten Annahme ist die Freigabe nicht „additiv“, sondern gibt die bereits vorhandene Leistung frei. Standard Edition, einschließlich des Katalysators nicht zulassen, dass die Abgase gehen mit ausreichender Geschwindigkeit und daher Motor „gedrosselt“. Unsere Aufgabe – zu geben, es zu „atmen“.
„Barrel“ des Katalysators muss entfernt werden und mit dem gewünschten Rohrdurchmesser ersetzt. Oft sind diese Maschinen bereits bis zur Freigabe des Katalysators, d.h. der Rohrstrecke bis zum größeren des „Fasses“. Die einfachste Version der Ereignisse ist einfache Entfernung des Fasses und ein Stück Rohr an der Stelle des Übergangs zwischen dem Durchmesser des Auslasses selbst und das empfangende Rohr (das ist, was kommt aus den Turbinen).
Eine bessere Lösung wäre ersetzt werden und Fallrohr zu einem größeren Durchmesser. Es ist möglich, ein fertiges Rohr zu kaufen, und machen Sie sich den Vorteil von jedem Schweißer, um damit umzugehen. Wir müssen nur ein dünnwandiges Rohr (2-3mm) zu finden und biegen 90 Grad und Stapel dieser Auspuffrohr. Der Querschnitt der Freigabe für Boost up empfohlen von 76 bis 80mm. Wenn die ganze Ausgabe, einschließlich einer Aufnahme Rohr dieses Durchmessers wird – perfekt!
Wir empfehlen die Verwendung von Resonatoren, ein oder zwei nach dem ehemaligen „Lauf“ des Katalysators, um Lärm auf die Ausgabe zu minimieren. Wenn dies nicht möglich ist, verwenden Sie Schalldämpfer (Stecker in einem Glas, Verringerung des Durchmessers).
Es wird argumentiert, dass das Auspuffrohr die Norm verlassen kann, und dann sollte die Freigabe so breit wie möglich sein. Dies ist ein Irrglaube. Um Abgas-Durchsatz ist maximal (und daher Spülung), ist es notwendig, dass der maximale Durchmesser war zuerst „Spur“ und nicht am Ende.
Nach der Installation des Overboost erhalten wir, dh die Druckspitzen wird auf 0,9 bar, in seltenen Fällen, bis zu 1 bar springen. Der stabile Druck steigt von 0,68-0,72 auf etwa 0,85. Das heißt, wir haben bereits eine Leistungssteigerung erhalten.
Luftfilter. Ein sehr wichtiges Gerät. Es ermöglicht dem Motor, freier zu „atmen“, sowie zu entlasten. Unserer Meinung nach ist einer der anspruchsvollsten und einfachsten der Apexi PowerIntake (oder SuperIntake). Es ist einfach zu kaufen, zu warten, und seine Eigenschaften sind mehr als ausreichend. Es wird nicht empfohlen, Parallon „Pilze“ wie den HKS zu verwenden, weil sie in Japan gut sind, wo die Straßen mit Shampoo gewaschen und sauber sind, und wir mit dem Sand und Staub, der den Motorverschleiß manchmal beschleunigt, ziemlich nerven! Wenn das Auto mit dem Filter kam, entfernen Sie ihn sofort!
Nach den Ergebnissen des Pumpentausches, Einlass und Auslass bekommen wir am 1JZ-GTE (und am gleichen 2JZ-GTE) etwa 320 bis 330 PS.
Verstärkungsregler. Apexi AVC-R, Greddy Profec-e01 usw. Geräte sind sehr gut und können den Ladedruck regeln, haben mit Überladung etc. zu kämpfen, sind aber sehr teuer. Mittelklasse-Geräte wie Blitz SBC Spec S oder R können ihre Aufgaben auch bewältigen, und ihr Preis ist viel erfreulicher. Die einfachste und billigste Lösung ist der Kauf eines gebrauchten Ladedruckreglers vom alten Typ wie Apexi oder HKS EVC. Sie können für $ 100-150 gefunden werden, und können auch mit der Aufgabe zu bewältigen, einfach zu bedienen und zuverlässig.
Nach der Installation des Ladedruckreglers können wir den Druck bis zu stabilen 0,93 bar aufbauen, dann gibt es eine Grenze von Kraftstoff und Zündung Karten auf einem Desktop-Computer. Ein bisschen mehr Druck und wir sagen hallo zu Überladung und Abschaltdruck, Auto ruckelt, etc.
Jetzt ist es Zeit, sich mit der ECU zu beschäftigen. Wir brauchen die Karte für Kraftstoff und Zündung mit mehr als 0,93 bar.Es gibt mehrere Lösungen hier, aber die häufigste – ein Huckepack. Das ist ein „Haken“ von einem Standard-Computer. Zwei Arten davon: Streifen mit einem Chip in einem Standard-ECU oder externes Gerät-Anhang.
Front Ladeluftkühler. Notwendige Sache für den Boost Up. Besonders im Sommer.
In einer solchen Konfiguration bekommen wir etwa 380 PS beim 1JZ-GTE und 400 PS beim 2JZ-GTE. Wenn wir den vollen Ansaugtrakt, den Auspuff, die Pumpe des Ladedruckreglers, die ECU und den vorderen Ladeluftkühler und den Druck von 1,2 bar haben.
Hey, da 1JZ und 2JZ ziemlich ähnlich sind, können Sie mehr Informationen auf der 2JZ Seite finden!
1JZ Motorprobleme und Zuverlässigkeit
Für den 1JZ spricht der Preis des Motors auf dem Sekundärmarkt und die Fülle der Autos, die mit diesem Motor fahren. Auf der Basis der Maschine mit 1JZ, kann man leichter den Motor mit 500PS machen. Allerdings ist das Konzept der „Spitzenleistung“ und „Langzeitbetrieb“, wenn es um die Abstimmung der Vordergrund. Der erste DJ hat ein ernstes Problem mit der Kühlung bei steigender Leistung.
In der „nativen“ für ihn 320-330 PS implizite Konfiguration Ingenieure zu bewältigen, aber sobald wir die Kapazität in der Hälfte zu erhöhen, beginnen, um aus dem Problem zu bekommen. Überhitzung des 6-Zylinder-Motors beim Betrieb im Spitzenmodus ist keine Neuigkeit. Es ist eine Sache, 402 Meter in einer geraden Linie zu fahren, und die andere – sich zig Minuten mit „Turnschuhen auf dem Boden“ zu bewegen.“
Das Konzept der „Spitzenleistung“ und des „langfristigen Motorbetriebs“ ist jedoch die Hauptsache, wenn es um das Tuning geht. Der 1JZ hat ein ernsthaftes Problem mit der Kühlung bei Leistungssteigerung. Im Serienzustand sind 320-330 PS für ihn normal, aber sobald wir die Leistung um die Hälfte erhöhen, beginnen die Probleme. Überhitzung des 6-Zylinder-Motors im Spitzenbetrieb ist normal. Eine Sache ist es, 402 Meter in einer geraden Linie zu fahren, und die andere – sich zig Minuten mit „Turnschuhen auf dem Boden zu bewegen.“
Überhitztes Öl, fehlende Querfrostschutzkanäle, die Hauptbegrenzung des Kühlers, das alles beginnt eine entscheidende „Killer“-Rolle im Betrieb des Motors zu spielen. Westliche Experten sagen gewöhnlich: „Kein Ersatz für Verdrängung“. Keine Turbinen und Tricks ersetzen niemals das Volumen. Je kleiner der Motor pro Liter ist, desto zuverlässiger wird die gesamte Konfiguration sein und desto länger wird er funktionieren. Deshalb, wenn Sie das Budget haben, und die Möglichkeit – setzen Sie den 2JZ-GTE! Es ist stärker, größer und hat eine höhere Marge der Sicherheit.
Aber die Wahl ist Ihre. 1JZ kann mit der Spitzenleistung von 500 PS zu bewältigen, aber wie Sie es ausnutzen werden – ist eine andere Frage.