Es hat fast etwas Magisches, sein eigenes Spiegelbild im linken, polierten Spinner eines Aerostar zu betrachten und ihm dabei zuzusehen, wie er mit 2.300 Umdrehungen pro Minute sechs Fuß von Ihrem linken Ohr entfernt dahinwirbelt. Sie können sehen, wie sich die lange Nase vor Ihnen ausbreitet, wie der Boden unter Ihnen vorbeirauscht und wie sich der Himmel über Ihnen wölbt. Es ist eines der befriedigendsten und unmittelbarsten Erlebnisse in der Luftfahrt.
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Für mich hat der Aerostar immer eine Ausstrahlung besessen, die weit über seinen reinen Geldwert hinausgeht. Seit ich 1975 zum ersten Mal mit dem verstorbenen Jim Miller von Miller Flying Service in Plainview, Texas, einen Aerostar geflogen bin, habe ich mich in diesen Typ verliebt. Schon damals war Miller ein Fan des Aerostar. In den nächsten 20 Jahren sollte sein Autohaus zu einem der weltweit erfolgreichsten im Verkauf von Aerostars aller Art werden.
Heute werden Aerostars schon lange nicht mehr produziert, aber Aerostar Aircraft (www.aerostaraircraft.com) in Hayden Lake, Idaho, unterstützt den Typ weiterhin. Aerostar Senior Vice President Jim Christy sagt, dass seine Firma immer noch die Leistungsverbesserungen durchführt, als Clearingstelle für alles, was mit Aerostar zu tun hat, dient, jährliche Wartungen durchführt und Teile und Handbücher für alle Versionen des Flugzeugs verkauft.
Ich habe seit Jahren vor, eine Aerostar zu besitzen, aber bis jetzt habe ich es nicht geschafft, an einer Mooney vorbeizukommen. Das ist schon okay. Es ist wahrscheinlich mehr als nur ein Zufall, dass Mooneys und Aerostars beide eine ausgeklügelte Aerodynamik aufweisen und die schnellsten Maschinen in ihren jeweiligen Klassen sind.
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Zwei Absätze zur Geschichte: Aerostars wurden 1969 geboren, ein Produkt der fruchtbaren Fantasie des Designers Ted Smith. Smith konzipierte den Aerostar mit den gleichen Motoren, die er auch in seiner Shrike Commander verwendete, den 290 PS starken Lycoming IO-540s. Die Commander war ein großes Transportflugzeug für Unternehmen, das eine Reisegeschwindigkeit von 177 Knoten erreichte. Die Aerostar 600 mit der gleichen Leistung war erstaunliche 35 Knoten schneller als die Shrike.
In der Tat übertraf die Aerostar nicht nur ihre eigene Konkurrenz von Ted Smith, sondern die turbogeladene 601 lief allem anderen in der Klasse davon. Dazu gehörten so leistungsstarke Konkurrenten wie die P-Baron (zwei Continentals mit 325 PS), die Twin Bonanza (ein Paar Lycomings mit Getriebe, 340 PS), die Cessna 421 (zwei Continentals mit Getriebe, 375 PS), die Beech Duke (zwei Lycomings mit 380 PS) und die P-Navajo von Piper (zwei Lycomings mit Getriebe, 425 PS).
Die letzte Serien-Aerostar erschien 1984 als Piper 700, aber dieses Flugzeug lebte die letzten 20 Jahre als Aerostar 700 weiter, eine STC-geprüfte Umwandlung der 600er-Serie. Das Musterzertifikat ist jetzt im Besitz von Aerostar Aircraft.
Heute fliegt die letzte Generation der Aerostars mit einem Paar 350 PS starken TIO-540-Motoren, und die Geschwindigkeit ist von 235 Knoten auf 261 Knoten (300 mph) angestiegen. Das macht die kolbengetriebene Aerostar schneller als manche Turboprops.
Wenn Geschwindigkeit schon immer der primäre Anspruch der Aerostar war, so war es sicher nicht der einzige. Fliegen Sie alle anderen Twins, sowohl auf dem Markt als auch nicht auf dem Markt, und Sie werden zu schätzen wissen, dass der Aerostar bei weitem der am einfachsten zu fliegende und am besten zu handhabende von allen ist. (Okay, die kleine Wing Derringer war auch ziemlich schnell.)
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Die Roll- und Nickreaktion der Aerostar ist so gut, dass der verstorbene Airshow-Pilot Jimmy Franklin eine schwarze Aerostar in einer beeindruckenden Hochgeschwindigkeits-Akro-Routine flog, die die meisten der gleichen Manöver enthielt, die er in seiner Stearman machte. Franklin, der Showman schlechthin, kleidete sich in einen komplett schwarzen Overall mit Umhang und Maske, nannte sich „Zar“ und drehte die Aerostar in alle Richtungen, nur nicht in eine Richtung.
Aussehen ist immer subjektiv, aber selbst heute, mehr als 20 Jahre nach Produktionsende, betrachten die meisten Piloten die Aerostar immer noch als eine der sexiesten, futuristischsten Zwillinge am Himmel. Mit ihrem fast röhrenförmigen Rumpf, den stummeligen Mittelflügeln und den eng angebrachten Triebwerken sieht die Aerostar aus wie ein Jet mit Props. (Tatsächlich hat der Designer Ted Smith bereits in den späten 60er Jahren Pläne für eine Fan-Jet-Version entworfen, die jedoch nicht realisiert wurden – bis jetzt. Bleiben Sie dran.)
Die neueste Iteration des Flugzeugs ist die Aerostar 702, die auf der AOPA Convention 2006 in Palm Springs, Kalifornien, vorgestellt wurde. Aerostar unterzog sich einer umfangreichen technischen Analyse mit der FAA, um das Flugzeug für ein Bruttogewicht zu zertifizieren, das mehr als 500 Pfund höher ist als das vorherige Modell 700.
Die neueste 702 hat jetzt ein Startgewicht von 6.850 Pfund und eine Nutzlast von fast 2.200 Pfund. Pumpen Sie die standardmäßigen 166,5 Gallonen an Bord, und die Nutzlast beträgt 1.200 Pfund, sechs Personen plus 180 Pfund Gepäck. Selbst mit dem optionalen 44-Gallonen-Zusatztank kann das Flugzeug immer noch 940 zahlende Pfund heben.
„Das STC für das höhere Bruttogewicht verlangte einiges an Verstärkung, um das Landegewicht von 6.500 Pfund zu bewältigen“, sagt Christy. „Wir mussten nachweisen, dass das Flugzeug bei der Landung einen 3-G-Stoß aushält, und das erforderte eine stärkere Haupt- und Bugfahrwerkskonstruktion, dickere Flügeldoppler und größere Räder und Bremsen mit stärkerer Bereifung. Es war eine große Überarbeitung, aber sie brachte die beste Nutzlast aller sechssitzigen Flugzeuge auf dem Markt.“
Ted Smith ging die Dinge auf seine eigene Art an, und das zeigt sich in der Konstruktion und den Systemen des Aerostar. Aerostars sind keine Flugzeuge der Kabinenklasse im klassischen Sinne. Man könnte sagen, sie sind eine umgekehrte Kabinenklasse: Jeder steigt von vorne ein und bewegt sich nach hinten, nicht umgekehrt.
Die Doppelschalentür befindet sich direkt hinter dem Pilotenplatz, und die untere Schale dient als einzige Stufe für den Einstieg. Die 702 sitzt niedrig, also zwei Stufen und man ist drin. Ein Vorteil dieses Systems ist, dass der Pilot der Einzige ist, der die Tür verriegeln kann. Wenn sie also nicht richtig geschlossen ist, hat der Kapitän nur sich selbst die Schuld daran zu geben.
Sobald man einmal drinnen ist, ist die Kabine ein komfortabler Ort, an dem man reisen kann. Die Druckdifferenz beträgt 5,5 psi, was eine Kabinenhöhe von 8.000 Fuß bei 25.000 Fuß ermöglicht. Die Fenster sind größer als in fast jedem anderen Flugzeug mit Druckausgleich, was den Innenraum noch geräumiger erscheinen lässt.
Technisch ist der Aerostar für sieben Personen in einer Zweier-/Zweier-/Dreier-Konfiguration zugelassen, aber die überwiegende Mehrheit des Typs wird für fünf Personen konfiguriert, indem der hintere Sitz auf zwei beschränkt und der linke Sitz der zweiten Reihe entfernt wird. Der rechte Sitz der zweiten Reihe ist drehbar, was den Zugang zum ausklappbaren Tisch und zur hinteren Sitzbank ermöglicht. Außerdem entfällt die Notwendigkeit, einen Gang zu überqueren.
Es ist ironisch, dass Ted Smith weithin dafür kritisiert wurde, den Aerostar mit fast rein elektrischen Systemen zu konstruieren. Heute verwenden immer mehr Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt rein elektrische Systeme und verzichten auf pneumatischen und hydraulischen Betrieb, wann immer es möglich ist.
Im Aerostar sind sogar die Kraftstoffwahlschalter elektrisch. Die Wahlschalter haben drei Stellungen – Aus, Ein und Cross-Feed – und man kann das sanfte, charakteristische „Woo“ des Ventils hören, wenn man den Schalter positioniert. Wenn Sie vor dem Start einfach „on“ wählen und den Wahlschalter in Ruhe lassen, ist das System ziemlich problemlos. Jedes Triebwerk wird von seinem jeweiligen Flügeltank und dem Rumpftank gespeist.
Durch die Quereinspeisung ist der mittlere Tank aus dem System ausgeschlossen, und wenn Sie einen totalen Stromausfall mit einem oder beiden Wahlschaltern in der Quereinspeisungsposition haben, könnten Sie ein kleines Problem haben, da es keine Möglichkeit gibt, die Wahlschalterposition ohne Strom zu ändern. Egal wie viel Treibstoff im Mitteltank verbleibt, in der Crossfeed-Position kann man nicht darauf zugreifen.
In Übereinstimmung mit Ted Smiths Vorliebe für elektrohydraulische Bugradsteuerung verwendet die 702 das, was manche Piloten Daumensteuerung nennen. Auf der Mittelkonsole ist ein kleiner Kippschalter angebracht, der die Servolenkung unterstützt. Wenn man den Schalter nach links oder rechts drückt, wird das Bugrad ausgelenkt und man kann sogar mit einem abgeschalteten Triebwerk rollen, was bei den meisten asymmetrisch angetriebenen, mittelgroßen Twins nicht möglich ist. Es ist möglich, ohne Daumensteuerung zu rollen, und die meisten Piloten verlassen sich auf die standardmäßige asymmetrische Bremsung für den eigentlichen Start, sobald das Bugrad mit der Mittellinie ausgerichtet ist.
Smiths sauberer Flügel wurde absichtlich mit nur einem Grad Anstellwinkel am Boden entworfen. Wenn die Hauptfahrwerksstreben ein wenig zu hoch gepumpt werden, kann das zu einem leicht negativen Anstellwinkel führen. Das bedeutet, dass das Flugzeug nicht von selbst von der Startbahn fliegt. Sie müssen den Flügel auf einen positiven Anstellwinkel drehen. Sobald Sie die richtige Fluglage eingestellt haben, den Unterflügel aufgeräumt haben und auf die 117 Knoten Vy beschleunigt haben, steigt die 702 jedoch mit fast 2.000 fpm.
Besser noch, die Steigleistung des Flugzeugs im Reiseflug ist ausgezeichnet. Die empfohlene Steiggeschwindigkeit liegt bei 145 Knoten, aber in den 20 Jahren, in denen ich etwa ein Dutzend 700er auf der ganzen Welt ausgeliefert habe, habe ich 160 bis 170 Knoten verwendet und immer noch leichte 1.200 fpm gesehen. Die Steigleistung ist auch in großer Höhe gut, und man kann in 25 Minuten von Meereshöhe auf 25.000 Fuß springen.
Jim Christy prahlt gerne damit, dass die 702 bei maximaler Reisegeschwindigkeit leicht 261 Knoten schafft. Das liegt daran, dass 261 Knoten gleich 300 mph sind, und Jim mag runde Zahlen. Ja, der Aerostar schafft das. In den 80er Jahren arbeiteten Christy und ich zusammen an einem Segment einer Fernsehserie, ABC’s Wide World of Flying, und das Flugzeug lief tatsächlich mit genau 261 KTAS in FL250.
Die schlechte Nachricht bei hoher Reisegeschwindigkeit ist, dass der Kraftstoffverbrauch bei fast 25 Gallonen pro Motor und Stunde liegt. Praktisch alle Aerostar 700 und 702 haben den optionalen 44-Gallonen-Gepäckhilfstank, so dass die Reichweite mit vollen Tanks und maximaler Reisegeschwindigkeit etwa drei Stunden plus Reserve beträgt, also fast 800 nms zwischen den Boxenstopps. Der bessere Kompromiss für eine lange Reichweite sind 55% Leistung, was 225 Knoten im Austausch für nur 37 gph bedeutet. Das entspricht etwa 1.000 nm. Natürlich, wenn man fragen muss, wie viel der Betrieb kostet…
Vor einigen Jahren wurde ich angeheuert, um eine speziell präparierte, rot-goldene Aerostar 700, genannt „Spirit of Kai Tak“, von Hayden Lake nach Biggin Hill, London, zu fliegen, um am London-To-Sydney Air Race teilzunehmen. Der Chefpilot der Cathay Pacific Airlines, Mike Miller, flog die Aerostar auf der 16-teiligen Strecke von Biggin nach Sydney und gewann jede Etappe mit einem überraschenden Durchschnitt von 279 Knoten während des gesamten Rennens.
Millers Flüge fanden fast alle in FL250 statt, mit allem Drum und Dran, aber selbst wenn ein Triebwerk ausgefallen wäre, ist die Dienstgipfelhöhe des einmotorigen Flugzeugs hoch genug, um praktisch jeden Berg in den unteren 48 Staaten zu besteigen. Die Steigrate auf Meereshöhe mit einem Propeller variiert übrigens je nach Gewicht zwischen 250 und 383 fpm.
Vielleicht weil die Triebwerke so nah an der Innenseite montiert sind, ist das Handling mit einem Triebwerk hervorragend. Verliert man beim Start eines der Triebwerke oberhalb der 84 Knoten Vmc, steigt das Flugzeug immer noch mit einem Minimum an Aufregung weg, wenn man alles richtig macht. Selbst wenn Sie nicht so geübt sind, wird die Aerostar sich weigern, zu beißen. Guter Hund.
Wenn Sie auf dem Markt für eine 702 sind, können Sie entweder Ihre eigene 601P/602 finden und sie für $345.000 umbauen lassen, oder Aerostar baut Ihnen eine werksrestaurierte, neuwertige 702P für etwa $750.000. „Es ist fast unmöglich, genaue Preise festzulegen“, sagt Christy, „weil die Avionik und die Flugzeuge so unterschiedlich sind.“
Wenn Sie fertig sind, haben Sie einen garantierten Hingucker auf der Rampe, wohl einen der bestaussehendsten und individuellsten Twins, den Sie kaufen können. Es ist auch eine komfortable, relativ leise Maschine, die ein ganzes Sixpack von Leuten fast 1.000 nm weit tragen kann. Und haben wir erwähnt, dass sie auch das schnellste kolbengetriebene Flugzeug der Welt für die allgemeine Luftfahrt ist?