(Image/Trick Flow Specialties)
Hier ist eine Frage, die Sie wahrscheinlich noch nicht in Ihren Ask Away! Segmenten gestellt wurde. Ich habe einen 0,060-over 283, der jetzt bei 292 Kubikzoll ist. Ich habe gerade den Short Block fertiggestellt und alle meine Freunde raten mir, einen großen Satz Zylinderköpfe darauf zu setzen, damit er mehr Leistung bringt. Ich kann einen Satz dieser „camel back“ oder „double-hump“ Köpfe bekommen – ich glaube, die Gussnummer ist 462. Das wird ein sehr milder 292er in meinem Street Rod und ich könnte sogar ein 2×3 Rochester Tri-Power-Setup draufsetzen, um ihm einen Hot-Rod-Look der alten Zeit zu geben. Irgendwelche Ideen?
J.T.
Ich habe tatsächlich ein bisschen mit 283 Chevy Motoren gespielt. Das sind großartige kleine Blöcke mit kleinen Bohrungen und kurzem Hub, die so aussahen, als würden sie ewig laufen. Die Standardabmessungen waren 3,875 Zoll Bohrung und 3,00 Zoll Hub.
Als Chevrolet 1967 einen 5,0-Liter-Motor für den Einstieg in den Trans-Am-Rennsport mit dem Z/28 brauchte, steckten sie einfach einen 283er 3.00-Zoll-Stahlkurbelwelle in einen 327er-Block mit 4,00-Zoll-Bohrung und schon hatte man einen 302-cm³-Motor.
Aber ich schweife ab.
Wenn man die Bohrung des 283ers um 0,060 Zoll vergrößert, erhält man eine 3,935-Zoll-Bohrung, die den Hubraum auf 292 ccm erhöht. Das Problem mit dem Hinzufügen größerer Zylinderköpfe im Fuelie-Stil, wie dem 461 oder 462, ist, dass diese Köpfe zwar den Luftstrom im Vergleich zu einem serienmäßigen 283er Kopf erhöhen, aber auch das Brennraumvolumen vergrößern.
Diese Doppelhubköpfe haben in der Regel 64 cm³ Kammern. Der serienmäßige 283er hat eine 58-ccm-Kammer. Der Grund, warum dies wichtig ist, ist, wenn wir anfangen, Zahlen in ein Kompressionsverhältnis-Programm zu stecken – der kurze Hub macht es schwierig, die Kompression zu erhöhen, ohne auf gewölbte Kolben umzusteigen.
Da der 283er einen kurzen 3,00-Zoll-Hub verwendet, bedeutet das Brennraumvolumen mit einem Flat-Top-Kolben, dass Sie die Kammergröße wirklich sehr klein machen müssen. Ein 283er mit 0,060-over, 58 cm³ Kammer, Flat-Top-Kolben mit vier Ventilentlastungen (nennen wir das 6 cm³ oder 1,5 cm³ pro Entlastung), einer nur 0,018 cm dicken Stahldichtung und einer Deckhöhe, bei der die Kolben 0,010 cm unterhalb des Decks liegen, ergibt eine Verdichtung von 9,6:1.
Das ist ein großartiges Pumpengas-Verdichtungsverhältnis – wahrscheinlich werden Ihre Spezifikationen etwas anders sein. Die meisten serienmäßigen Small-Blocks waren damals näher an 0,020-Zoll unten in der Bohrung, was die Verdichtung auf 9,3:1 senkte. Sie sehen also, dass selbst kleine Änderungen einen großen Unterschied machen.
Nehmen wir nun diese 9,6:1-Kombination und fügen größere 461er-Köpfe mit einer 64er-Kammer hinzu. Das fügt 6 ccs hinzu, was sich nicht nach viel anhört, aber es hat einen großen Effekt. Das Verdichtungsverhältnis fällt von 9,6:1 mit den 58er Kammern auf 8,9:1 – ein Verlust von fast 0,75:1. Das ist enorm. Diese kleinen Motoren mögen Kompression wirklich, so dass man mit einem milden 292er mit guter Kompression fast 275 bis 280 PS erreichen kann.
Jeder Punkt Kompression ist nach allgemeiner Auffassung etwa 3-4 Prozent Leistung wert. Wenn wir also die Verdichtung um 0,75 Punkte, sagen wir 3 Prozent, verringern, sind das etwa 8 PS, vielleicht sogar 10 PS. Es ist möglich, dass der größere Luftstrom der größeren Köpfe die Leistung wieder nach oben treibt, aber der Verlust der Verdichtung wird das Drehmoment im gesamten Drehzahlbereich beeinträchtigen und auch die Laufleistung kosten – nicht, dass Sie das interessieren würde.
Ich habe nie einen direkten Vergleich auf dem Prüfstand gemacht, aber ich habe einen Satz 462er Köpfe aus einem 287er (0,030 über 283) entfernt und einen Satz 520er Power Pak Gussköpfe eingebaut, die leicht portiert wurden und die Einlassventilgröße von ihrem winzigen 1,72-Zoll-Durchmesser auf eine 1,84-Zoll-Version aus einem 305er Motor erhöht haben. Auf dem Dragstrip verbesserte sich das Auto um etwa 4 mph und ein paar Zehntelsekunden.
Dieser kleine Motor hatte eine Edelbrock Performer Nockenwelle (204/214 Grad bei 0,050 mit 0,420/0,443 Zoll Hub) und einen Edelbrock Ansaugkrümmer mit zwei Ebenen und einem abgestimmten Q-Jet und lief wirklich gut mit einem Muncie Vierganggetriebe und einer 3,31:1 Übersetzung hinten. Diese Motoren haben ein sehr geringes Drehmoment, aber eine ordentliche Leistung für ihre Größe.
Sie können immer noch einen Satz Köpfe mit größerem Anschluss an diese Motoren anbauen, aber Sie müssen entweder gewölbte Kolben hinzufügen, um die Kompression zu verbessern, oder die Köpfe fräsen. Das Hinzufügen besserer Kolben ist die eine Möglichkeit, denn die Faustregel besagt, dass man den Kopf um 0,006 Zoll fräsen muss, um 1 cm³ Kammervolumen zu entfernen.
Um also eine 64 cm³ Kammer auf 58 cm³ zu reduzieren, sind das 8 cm³, was bedeutet, dass man 0,048 cm von der Oberfläche des Kopfdecks entfernen muss. Das ist eine übermäßige Menge, die auch das Anschrauben des Ansaugkrümmers problematisch macht und es ist fast garantiert, dass die Ansaugdichtung nicht richtig abdichtet, weil sich der Winkel geändert hat.
Das sind die Details, auf die nur wenige Leute achten und die doch so wichtig sind. Man könnte einen Satz alter 58er-Gussköpfe nehmen und sie bearbeiten lassen, um die Größe des Einlassventils von den serienmäßigen 1,72 auf 1,84 oder sogar 1,94 Zoll zu vergrößern, aber dann muss man auch den Bereich der Schüssel mit Taschenöffnungen versehen, um die Schüssel in das größere Ventil einzupassen, um den Vorteil dieses Tauschs zu nutzen. Das ist eine Menge Arbeit – ich habe es schon mal gemacht und es wird 8-10 Stunden Schleifen an fiesem alten Eisen erfordern.
Zudem brauchen die Köpfe fast garantiert neue Führungen, Ventile, und Sie werden sicherlich bessere Ventilführungsdichtungen und Stößelführungsplatten einbauen wollen. Wenn Sie mit all dem fertig sind, kann es sein, dass Sie 800 oder vielleicht 1.000 Dollar in einen Satz alter Eisenköpfe investiert haben, die dann vielleicht brechen. Das passiert immer wieder. Denken Sie daran, dass diese Köpfe über 50 Jahre alt sind!
World Products stellt einen 58er Eisenkopf mit einem größeren 170er Einlasskanal und 1,94/1,50-Zoll-Ventilen her, der perfekt wäre. Es ist kein sehr beliebter Kopf, so dass Sie wahrscheinlich bestellen und eine Weile warten müssen, aber das wäre der einfachste Weg, um Ihren 283er zu aktualisieren und nicht eine Tonne Geld auszugeben.
Eine andere Herangehensweise ist der 175cc Aluminium-Kopf von Trick Flow für Small-Block Chevy, der die Fuelie „double hump“ Gussmarke aufweist und großartig auf Ihrem 292er funktionieren würde. Die Köpfe verwenden einen 60cc Brennraum. Wenn Sie unser Verdichtungsverhältnis-Programm verwenden, bringt das Ihren Flat-Top 283 auf 9,35:1, was ziemlich gut ist. Das funktioniert auch mit Benzin.
Ich würde auch lange 1 5/8-Zoll-Krümmer in diesem Motor verwenden. Wenn möglich, versuche die kurzen oder mittellangen Krümmer zu vermeiden, da sie das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen beeinträchtigen – und mit einem 292er braucht man alles an Drehmoment, was man machen kann. Idealerweise würde ich einen Satz 1,5-Zoll-Krümmer verbauen, aber diese müssten speziell angefertigt werden, würden aber wirklich das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen verbessern, ohne dass die Spitzenleistung darunter leidet.
Was die Ansaugung angeht, wenn Sie den Look wollen, ist ein Tri-Power-Setup zwar schön, aber es kostet PS im Vergleich zu den billigsten Dual-Plane-Single-Vierzylinder-Ansaugern. Diese alten Tri-Power-Ansauger sehen sehr cool aus, also wenn Leistung nicht wirklich ein Thema ist, dann ist es eine großartige Idee.
Edelbrock stellt einen Vintage aussehenden Tri-Power-Ansaugkrümmer her, der sogar den alten Öleinfüllstutzen verwendet, so dass Sie alte Ventilabdeckungen ohne Entlüftung oder Anschlüsse verwenden können. Das große Problem wird sein, drei alte Rochester 2GC Vergaser zu finden. Es gibt sie noch, aber es wird immer schwieriger sie zu finden.
Wir haben mit JET Performance an verschiedenen Geschichten gearbeitet und sie machen einen großartigen Job beim Wiederaufbau dieser Rochester 2 Barrel Vergaser, also könnten Sie sie als Quelle in Betracht ziehen, wenn Sie ein Trio von Vergasern finden, die wiederaufgebaut werden können. Diese Motoren sind immer schwerer zu finden, da die letzten 283er für die Produktion 1967 gebaut wurden.
In den Tagen, als ein 327er als teurer Motor galt, war es ein beliebtes Upgrade, den 283er von 3,875 auf 4,00 Zoll aufzubohren und diese Motoren wurden 301er genannt, bis der Z/28 1967 herauskam. Dann nannte ihn jeder einen 302. Ein Grund, warum der 302 mit 290 PS angegeben wurde, war die statische Verdichtung von 11:1 und die 462er „Fuelie“-Köpfe, die auch in 327er Corvettes und Chevelles verwendet wurden.
Ich habe eine Kopie eines Satzes von Prüfstandsdaten, die mir von Jim Travers und Frank Coon (Traco) gegeben wurden und die zeigen, dass ein 302er Penske-Motor in der 67er Trans-Am-Saison 402 PS bei 6.800 U/min leistete. Es würde Spaß machen, diesen Motor mit so vielen originalgetreuen Teilen wie möglich nachzubauen. Sie verwendeten Kipphebel aus gestanztem Stahl, eine transistorisierte Zündung und eine Engle-Nocke mit einem einzelnen Vierzylinder-Doppeleinlass. Die Crossram erschien später.
Hoffentlich hilft Ihnen das, den kleinen 283er nachzubauen – es sind großartige kleine Motoren, die bis zum Mond drehen werden!