Der 428 Cobra Jet, eingeführt im April 1968, war ein drehmomentstarker, leiser und preisgünstiger Motor. Er war nicht für echte Renneinsätze gedacht, und ihm fehlten die Eigenschaften des 427 mit Seitenkühler im unteren Bereich. Es fehlten die kreuzweise verschraubten Hauptlagerdeckel und Verbesserungen bei der Ölversorgung. Die dünnen Zylinderwände der 4,23-Zoll-Bohrung des 427 machten eine normale Fließbandproduktion unmöglich. Die kleinere Bohrung des 428 lag durchaus im Rahmen der normalen Fließbandfertigung. Der längere Hub (3,98 gegenüber 3,78 beim 427) gab dem Motor einen kräftigen Durchzug im unteren Drehzahlbereich.
Die 428er CJ- und SCJ-Blöcke haben zusätzliche Hauptlagerstege und dickere Hauptdeckel als der normale 390er oder 428er.
Die Pleuelstangen sind ähnlich wie beim 390 GT, aber die CJ- und Police Interceptor-Motoren sind mit 13/32″-Bolzen ausgestattet.
Im Gegensatz zu anderen Motoren der FE-Familie ist der 428er außengewuchtet. Aufgrund der unterschiedlichen Kolben- und Pleuelgewichte gibt es eigentlich vier verschiedene 428er Kurbelwellen. Eine wird für den normalen 428, den 428 Police Interceptor und den 428 CJ vor dem 26.12.69 verwendet. Nach diesem Datum bot Ford eine Kurbelwelle für den 428 CJ an. Vor und nach diesem Datum wurden zwei für den 428 Super Cobra Jet angeboten.
Die 428 CJ Zylinderköpfe hatten einen unbearbeiteten Zylinderraum von 73-76 cm³, 2,06″ Einlassventile und 1,66″ Auslassventile. Die Einlasskanäle maßen 1,34″ x 2,34″. Die Auslasskanäle maßen 1,28″ x 1,84″. Das 16-Schrauben-Muster der Auslassfläche war einzigartig für die CJ-Köpfe. Ein 735 cfm Holley Vergaser saß auf einem gusseisernen Ansaugkrümmer. Kurioserweise erhielt der 428 Police Interceptor einen Aluminium-Einlass. Gewölbte Kolben mit Ventilentlastungen ergaben eine Verdichtung von 10,6:1. Ein Thermactor-Lufteinspritzsystem war erforderlich, um die staatlichen Abgasnormen zu erfüllen. Spezielle frei fließende Auspuffkrümmer aus Gusseisen wurden eingebaut, ähnlich denen, die bei 427 Galaxies verwendet wurden. Der Q-code CJ wurde mit 335 BHP bei 5600 RPM angegeben, was offensichtlich zu wenig war.
Der Super Cobra Jet, der nur mit einer 3,91 oder 4,30 Hinterachsübersetzung erhältlich war, beinhaltete zusätzliche Features. Um die Zuverlässigkeit bei hohen Drehzahlen zu verbessern, verwendete der SCJ die kräftigeren Pleuelstangen im LeMans-Stil mit Kopfschrauben und geschmiedete Kolben. Diese schwerere Hubkolbenbaugruppe erforderte zusätzliche Ausgleichsmasse auf der Kurbelwelle, die über eine spezielle vordere Öldichtungshülse mit angegossenem Gegengewicht hinzugefügt wurde. Ein Motorölkühler erzwang die Anordnung der beiden Hörner auf einer Seite des Wagens. Eine Verstärkungsplatte wurde für die Hupenbolzen hinter dem Kühlerkernträger verwendet — oft verloren gegangen, oder bei Fälschungen fehlend. Eine Klimaanlage war nicht vorhanden, da der Ölkühler den Platz vor dem Kühler beanspruchte. Die SCJ-Motoren verwendeten 427er Stangen im Le Mans-Stil mit Kopfschrauben und Schmiedekolben.
Die Ram-Air-Option wurde bei Fahrzeugen mit R-Code installiert. Eine Lufthutze wurde oben auf dem Luftfilter montiert und war Teil der Luftfiltereinheit. Ein quadratisches Loch in der Motorhaube ermöglichte es, dass die Lufthutze im geschlossenen Zustand durch die Haube hindurch kam. Die Ausrichtung der Lufthutze in Bezug auf den Luftfilter und die Öffnung in der Motorhaube war einstellbar. Der heute
berühmte Begriff „Shaker-Haubenhutze“ ist angebracht, besonders wenn der Motor eine aggressivere Nockenwelle hat.
Der 428 „P“-Motor wurde in der 1966er AC Cobra verwendet. Der 1967er Shelby GT 500 und der 1968er Shelby GT 500 verwendeten „Q“-Motoren.