Wie Menschen auf einen Volkswagen Golf GTI reagieren, sagt viel darüber aus, ob sie Autos tatsächlich mögen oder nicht. Was gibt es da nicht zu mögen? Er ist spritziger, agiler und schneller als der normale Golf, aber genauso praktisch, zuverlässig und fast genauso effizient. Seit 40 Jahren definiert er den „Hot Hatch“. Führungskräfte des Unternehmens bezeichnen ihn sogar als „die Seele von VW“. Aber ob es einem gefällt oder nicht, der amerikanische Mainstream mag keine Schräghecklimousinen. Da trifft es sich gut, dass der GTI einen Großteil seiner Formel an das Jetta-Pendant, den GLI, abgibt.
Als viertürige Limousine verzichtet der Jetta GLI auf die Heckklappe des Golfs und setzt stattdessen auf eine etwas gestreckte Form und einen konventionellen Kofferraum. Die Bilanz der Güte sollte zwischen dem sportlicheren Jetta und dem Golf ziemlich ausgeglichen sein, zumal er auf der gleichen MQB-Autoplattform wie der Golf basiert.
Und hier beginnen die Qualifikationen. Das Auto, das wir hier getestet haben, ist der GLI S, so billig wie GLIs und sicherlich GTIs nur sein können, komplett mit enttäuschender Materialqualität an den Türverkleidungen, dem Armaturenbrett und den Anzeigen, wobei letztere wie die schlechtesten der VW-Anzeigen aus den frühen 2000er Jahren aussehen, die sich mehr nach Fisher-Price als nach fein anfühlen. (Die Fotos sind von einem besser ausgestatteten GLI Autobahn, den sie mir in DC geschickt haben.)
Die Sitze sind eine weitere kleine Enttäuschung. VW hat in seinen sportlichen Modellen wie GTI und GLI immer extrem gut gepolsterte und bequeme Sitze eingebaut. Und die Konkurrenz, vor allem Honda, hat aufgeholt. Nicht so hier. Statt der tollen, straffen Sportsitze aus dem GTI bekommt der GLI die weicheren, etwas fülligeren Sitze aus dem Jetta SEL, die zwar bequem sind, aber nicht in der gleichen Sportliga spielen.
Vielleicht legen Käufer, die auf Schnäppchen aus sind, weniger Wert auf stützende, sportliche Sitze, aber das halte ich für eine echte Fehlkalkulation. Man kann den GLI nicht fahren, ohne auf dem Fahrersitz zu sitzen, also sollte der GLI die besten sportlichen VW-Sitze im Lager haben. Apple CarPlay (und Android Auto) entschärfen den Nachteil der schlechteren Innenraumqualitäten. Zur weiteren Serienausstattung gehören Start per Knopfdruck, schlüsselloser Zugang, Scheibenwischer mit Regensensor, LED-Scheinwerfer mit Fern- und Abblendlicht und ein 6,5-Zoll-Touchscreen-Infotainment-Bildschirm.
Long on value
Aber man kauft einen Jetta nicht, weil man ein Spendiermonster ist. Sie kaufen einen Jetta, weil Sie viel Auto für wenig Geld bekommen. Dieser GLI S, den wir mit dem 7-Gang-DSG-Automatikgetriebe getestet haben, kostet 27.985 Dollar, inklusive Reisekosten und 295 Dollar für die Farbe Pure Gray. Der entsprechende Golf GTI mit demselben Antrieb kostet 29.590 Dollar (allerdings ist die Farbe Pure Gray nicht erhältlich). Das ist eine merkwürdige Wendung für die nordamerikanische Region, in der Limousinen traditionell als deutlich höherwertig angesehen werden als Fließhecklimousinen. Vorteil: GLI.
Im Vergleich zum serienmäßigen Jetta liegt der GLI mit seinem Sportfahrwerk, das zudem straffer ist, 0,6 Zoll (15 mm) tiefer am Boden. Auch hier gibt es eine interessante Unterscheidung zwischen GLI und Nicht-GLI. Abgesehen von der strafferen Fahrwerksabstimmung ist der GLI das einzige Jetta-Modell, das eine Mehrlenker-Hinterachse wie beim Golf verwendet. Andere Jettas verwenden eine solide Verbundlenkerachse mit unabhängigen Federn und Dämpfern.
Zu den weiteren Fahrwerksmerkmalen gehören ein Sperrdifferenzial, große 13,4-Zoll (340 mm) Vorderradbremsen, die vom limitierten Golf R übernommen wurden, und eine Servolenkung mit variabler Übersetzung, die auch elektrisch unterstützt wird.
Selbst mit der strafferen Abstimmung fährt sich der GLI für eine Sportlimousine recht weich, gibt aber nur wenig an Kurvengefühl oder Grip ab. Das Lenkgefühl ist im oberen Bereich aller Autos mit elektrischer Unterstützung, obwohl die meisten der frühen elektrischen Unterstützungssysteme mit nebulösem Gefühl aus der Produktion aktueller Autohersteller verschwunden sind. Aber noch besser als das Lenkgefühl ist das flache Rad, das man mit den Händen greifen kann. Es hat genau den richtigen Durchmesser und die richtige Dicke. Mit dem GLI durch die Kurven zu düsen, ist genauso lohnend wie mit dem GTI, trotz der weniger griffigen Sitze.
Langes Warten auf Leistung
Der Antriebsstrang hat allerdings eine Schwäche. Besonders beim Übergang von einer betätigten Bremse – wie beim Anfahren auf eine Kurve an einer Kreuzung – hält der GLI absichtlich inne, bevor er die Kraft auf den Boden schickt. Es scheint eine Kombination aus digitaler Melasse zu sein, die von einer komplett geschlossenen Drosselklappe bei angezogener Bremse zu einer geöffneten Drosselklappe bei einem schnellen Lösen der Bremse führt, und vielleicht ein kleines bisschen Turboloch. Das Ganze hat also wahrscheinlich mit dem Motormapping, dem Bremsen und sogar der Lenkung zu tun. Es ist nicht annähernd so schlimm wie bei den späten TDI-Diesel-VWs mit DSG-Getriebe, aber der GLI wacht nicht so schnell auf, wie man es bei den harten Übergängen erwarten würde.
Wenn er aber aufwacht, atmet der 2,0-Liter-Turbo-Vierzylindermotor mit 18,0 psi (1,24 bar) Ladedruck und liefert 228 PS (170kW) und 258lb-ft (350Nm) Drehmoment, beides sehr gesunde Werte. Er verwendet außerdem variable Ventilsteuerzeiten auf der Einlass- und Auslassseite sowie einen variablen Ventilhub auf der Auslassseite.
Sie können auch die Lautstärke des Ansauggeräuschs im Auto einstellen, von normal im Normalmodus bis hin zu dumpf im Sportmodus, aber die grundlegende Güte des fast allgegenwärtigen 2.0L Turbo-Reihenvierers kann nicht geleugnet werden. Es ist ein großartiger Motor, der nur durch die großen Übergänge ein wenig behindert wird.
Die EPA-Verbrauchswerte von 25 km/h in der Stadt und 32 km/h auf der Autobahn entsprechen denen des Golf GTI, obwohl der kombinierte Wert von 28 km/h den GTI um 1mpg übertrifft. Wahrscheinlich sind es aerodynamische Unterschiede. Bei einer aggressiven Fahrweise erreichten wir einen Durchschnittsverbrauch von 24 Litern und bei einer längeren Autobahnfahrt einen Höchstverbrauch von 33 Litern. Bei aggressiverer Fahrweise zeigte sich auch, dass die DSG-Automatik den einen oder anderen Schaltwunsch ignorierte.
Obwohl wir ein 2019er Modell getestet haben, bleibt es bei der 2020er Version bei einer mechanischen Änderung: ein adaptives Dämpfungssystem als Standard. Allerdings erhalten die 2020er-Modelle das Car-Net-System von VW, mit dem sich Fernstart, Türverriegelung, Hupe und Licht über eine Smartphone-App aus der Ferne auslösen lassen. Parkposition, Tankfüllstand, Kilometerstand sowie Tür- und Fensterstatus lassen sich ebenfalls über die App abrufen, die ab diesem Jahr auch über Apple Watch und Android Wear Geräte genutzt werden kann. Die 2020er GLIs werden auch Wi-Fi-Fähigkeit mit einem Abonnement bekommen.
Der Jetta GLI ist ein leicht abgespeckter GTI mit seiner subpar Innenausstattung, und er ist sicherlich nicht ho-hum. Aber für bestimmte Leute könnte die Vorstellung eines längeren, separaten, traditionellen Kofferraums, ganz zu schweigen von 17 Zoll mehr Gesamtlänge, zusammen mit dem 1.600-Dollar-Unterschied auf dem Fensteraufkleber, es einfach wert sein.