Hay algo casi mágico en mirar tu propio reflejo en el spinner izquierdo y pulido de un Aerostar, viéndolo girar a 2.300 rpm a dos metros de tu oreja izquierda. Puedes ver el largo morro extendiéndose delante de ti, el suelo pasando a toda velocidad por debajo y el cielo arqueándose por encima. Es una de las experiencias más satisfactorias e inmediatamente identificables de la aviación.
Para mí, el Aerostar siempre ha poseído un carisma que va mucho más allá de su valor en dólares. Desde la primera vez que volé uno en 1975 con el difunto Jim Miller de Miller Flying Service en Plainview, Texas, he estado enamorado del tipo. Por aquel entonces, Miller ya era un fanático del Aerostar. Durante los siguientes 20 años, su concesionario se convertiría en uno de los más exitosos del mundo en la venta de Aerostars de todo tipo.
Hoy en día, los Aerostars están fuera de producción desde hace mucho tiempo, pero Aerostar Aircraft (www.aerostaraircraft.com) de Hayden Lake, Idaho, sigue apoyando el tipo. El vicepresidente senior de Aerostar, Jim Christy, dice que su empresa todavía realiza las actualizaciones de rendimiento, sirve como centro de intercambio de información para todo lo relacionado con Aerostar, mantiene y realiza las revisiones anuales, y vende piezas y manuales para todas las versiones del avión.
He estado planeando durante años tener un Aerostar, pero hasta ahora, no he conseguido pasar de un Mooney. No pasa nada. Probablemente sea más que una coincidencia que tanto los Mooneys como los Aerostars hagan gala de una aerodinámica hábil, y que sean las máquinas más rápidas en sus respectivas clases.
Dos párrafos de historia: Los Aerostar nacieron en 1969, producto de la fértil imaginación del diseñador Ted Smith. Smith concibió el Aerostar con los mismos motores que utilizó en su Shrike Commander, los Lycoming IO-540 de 290 CV. El Commander era un gran transporte corporativo que navegaba a unos 177 nudos. El Aerostar 600 con la misma potencia era sorprendentemente 35 nudos más rápido que el Shrike.
De hecho, el Aerostar no sólo superó a su propia competencia Ted Smith, sino que el 601 turboalimentado huyó de todo lo demás en la clase. Esto incluía a competidores de gran potencia como el P-Baron (dos Continentals de 325 CV), el Twin Bonanza (un par de Lycomings de 340 CV), el Cessna 421 (dos Continentals de 375 CV), el Beech Duke (dos Lycomings de 380 CV) y el P-Navajo de Piper (dos Lycomings de 425 CV).
El Aerostar de producción final apareció en 1984 como el Piper 700, pero ese avión ha vivido durante los últimos 20 años como el Aerostar 700, una conversión STC de los aviones de la serie 600. El certificado de tipo es ahora propiedad de Aerostar Aircraft.
Hoy en día, la última generación de Aerostars vuela con un par de TIO-540 de 350 CV, y la velocidad ha pasado de 235 nudos a 261 nudos (300 mph). En consonancia con su reputación, esto hace que el Aerostar de pistón sea más rápido que algunos turbohélices.
Si la velocidad siempre ha sido el principal reclamo del Aerostar, ciertamente no ha sido el único. Vuele con todos los demás bimotores, tanto en el mercado como fuera de él, y apreciará que el Aerostar es, con diferencia, el más fácil de volar y el que mejor se maneja de todos. (Vale, el pequeño Wing Derringer también era bastante rápido.)
La velocidad de balanceo y la respuesta de cabeceo del Aerostar son tan buenas que el difunto piloto de espectáculos aéreos Jimmy Franklin solía volar un Aerostar negro sólido en una impresionante rutina acrobática de alta velocidad que incluía la mayoría de las mismas maniobras que hacía en su Stearman. Franklin, siempre un showman, se vestía con un mono negro, con capa y máscara, se llamaba a sí mismo «Zar» y hacía girar el Aerostar en todas las direcciones menos en la suelta.
La apariencia es siempre subjetiva, pero incluso hoy, más de 20 años después de que terminara su producción, la mayoría de los pilotos siguen considerando el Aerostar como uno de los gemelos más sexys y futuristas del cielo. Con su fuselaje casi tubular, sus alas medias rechonchas y sus motores montados cerca, el Aerostar parece un avión con hélices. (De hecho, a finales de los años 60, el diseñador Ted Smith elaboró planes para una versión de jet con hélices, pero hasta ahora no se ha hecho realidad. La última versión del avión es el Aerostar 702, presentado en la Convención AOPA de 2006 en Palm Springs, California. Aerostar se sometió a un extenso análisis de ingeniería con la FAA para certificar el avión con un peso bruto que es más de 500 libras más alto que el modelo anterior 700.
El más reciente 702 ahora luce un peso de despegue de 6,850 libras y una carga útil de casi 2,200 libras. Con la bomba estándar de 166,5 galones, la carga útil asciende a 1.200 libras, seis personas más 180 libras de equipaje. Incluso con el tanque auxiliar opcional de 44 galones instalado y cubierto, el avión todavía podría levantar 940 libras de pago.
«El STC para el mayor peso bruto exigió un poco de refuerzo para manejar el peso de aterrizaje de 6.500 libras», dice Christy. «Tuvimos que demostrar que el avión podía soportar una sacudida de 3 G en el aterrizaje, y eso requería una estructura principal y de tren de aterrizaje más fuerte, además de dobladores de piel de ala más gruesos y ruedas y frenos más grandes con neumáticos de mayor grosor. Fue una revisión importante, pero produjo la mejor carga útil de cualquier avión de seis plazas del mercado»
Ted Smith hizo las cosas a su manera, y eso se nota en el diseño y los sistemas del Aerostar. Los Aerostar no son aviones de clase de cabina en el sentido clásico. Se podría decir que son de clase de cabina inversa: Todo el mundo sube a bordo por la parte delantera y se desplaza hacia la popa, en lugar de hacerlo a la inversa.
La puerta de doble bivalva está directamente a la altura del puesto de pilotaje, y la bivalva inferior sirve de escalón único para entrar. El 702 se asienta en una posición baja, por lo que con dos pasos se puede entrar. Una ventaja de este sistema es que el piloto es el único que puede cerrar la puerta, por lo que si no se cierra bien, el capitán sólo tiene la culpa de ello.
Una vez cerrado el interior, la cabina es un lugar cómodo para viajar. El diferencial de presurización es de 5,5 psi, lo que proporciona una altitud de cabina de 8.000 pies a 25.000 pies. Las ventanas son más grandes que en casi cualquier otro avión presurizado, lo que hace que el interior parezca aún más espacioso. La anchura de casi 46 pulgadas se traduce en todo el camino desde los asientos delanteros hasta los traseros.
Técnicamente, el Aerostar es legal para siete personas en una configuración de dos/dos/tres, pero la gran mayoría del tipo termina configurado para cinco, limitando el asiento trasero a dos y eliminando la segunda fila izquierda. Con el asiento derecho de la segunda fila modificado para que sea giratorio, se abre el acceso a la mesa ejecutiva plegable y al asiento trasero. También elimina la necesidad de atravesar un pasillo.
Es irónico que Ted Smith fuera ampliamente criticado por diseñar el Aerostar con sistemas casi totalmente eléctricos. Hoy en día, cada vez más aviones de aviación general emplean sistemas puramente eléctricos, prescindiendo del funcionamiento neumático e hidráulico siempre que es posible.
En el Aerostar, incluso los selectores de combustible son eléctricos. Los selectores tienen tres posiciones -off, on y cross-feed- y se puede oír el suave y característico «woo» de la válvula cuando se coloca el interruptor. Si simplemente seleccionas «on» antes de arrancar y dejas el selector en paz, el sistema no da problemas. Cada motor se alimentará de su respectivo depósito del ala y del depósito del fuselaje.
La alimentación cruzada deja fuera del sistema al depósito central, y si tienes un fallo eléctrico total con uno o ambos selectores en la posición de alimentación cruzada, puedes tener un pequeño problema porque no hay forma de cambiar la posición del selector sin energía eléctrica. No importa cuánto combustible quede en el depósito central, no podrás acceder a él en la posición de alimentación cruzada.
En consonancia con la inclinación de Ted Smith por la dirección electrohidráulica de la rueda de nariz, el 702 emplea lo que algunos pilotos llaman dirección de pulgar. Hay un pequeño interruptor de balancín montado en la consola central que proporciona una asistencia de dirección asistida. Al pulsar el interruptor a la izquierda o a la derecha, se desvía la rueda de morro e incluso se puede rodar con un motor apagado, algo que no se podría considerar en la mayoría de los bimotores medios de empuje asimétrico. Es posible rodar sin usar la dirección del pulgar, y la mayoría de los pilotos confían en el frenado asimétrico estándar para el despegue real una vez que la rueda de morro está alineada con la línea central.
El ala limpia de Smith fue diseñada deliberadamente con un solo grado de incidencia en el suelo. Si los puntales del tren principal se bombean un poco demasiado alto, esto puede traducirse en un ángulo de ataque ligeramente negativo. Eso significa que el avión no saldrá volando por sí mismo de la pista. Debe girar el ala hasta un ángulo de ataque positivo. Sin embargo, una vez que se establece la actitud adecuada, se limpia la parte inferior del ala y se acelera hasta el Vy de 117 nudos, el 702 sube a casi 2.000 fpm.
Mejor aún, sin embargo, el rendimiento de ascenso de crucero del avión es excelente. La velocidad de ascenso recomendada es de 145 nudos, pero en la entrega de una docena de 700 alrededor del mundo durante 20 años, he utilizado entre 160 y 170 nudos y aún así he visto un fácil 1.200 fpm. El ascenso se mantiene bien a gran altura, y puedes saltar del nivel del mar a 25.000 pies en 25 minutos.
A Jim Christy le gusta presumir de que el 702 puede alcanzar fácilmente los 261 nudos a velocidad máxima de crucero. Eso es porque 261 nudos equivalen a 300 mph, y a Jim le gustan los números redondos. Sí, el Aerostar lo hará. En los años 80, Christy y yo trabajamos juntos en un segmento de una serie de televisión, Wide World of Flying de la ABC, y el avión corrió exactamente a 261 KTAS a FL250.
La mala noticia a alto crucero es que el consumo de combustible se acerca a los 25 galones por motor y hora. Prácticamente todos los Aerostar 700 y 702 tienen el tanque auxiliar de equipaje opcional de 44 galones, por lo que la resistencia con los tanques llenos y el crucero máximo es de unas tres horas más la reserva, casi 800 nms entre paradas en boxes. El mejor compromiso para la autonomía es el 55% de potencia, que vale 225 nudos a cambio de sólo 37 gph. Eso se traduce en más de 1.000 nm. Por supuesto, si hay que preguntar cuánto cuesta correr…
Hace varios años, me contrataron para transportar un Aerostar 700 especialmente preparado, de color rojo y dorado, bautizado como «Spirit of Kai Tak», desde Hayden Lake hasta Biggin Hill, en Londres, para participar en la London-To-Sydney Air Race. El piloto jefe de Cathay Pacific Airlines, Mike Miller, pilotó el Aerostar en la carrera de 16 segmentos desde Biggin a Sydney y ganó todos los tramos, con una sorprendente media de 279 nudos en toda la carrera.
Los vuelos de Miller fueron casi todos a FL250 con todo a punto, pero incluso si un motor hubiera fallado, el techo de servicio del avión con un solo motor es lo suficientemente alto como para coronar prácticamente cualquier montaña de los 48 estados más bajos. La velocidad de ascenso a nivel del mar con una hélice enjaulada varía de unos 250 a 383 fpm, por cierto, dependiendo del peso.
Quizás porque los motores están montados tan cerca del interior, el manejo de un solo motor es excelente. Si pierdes uno en el despegue por encima de los 84 nudos de Vmc, el avión seguirá subiendo con un mínimo de problemas si lo estás haciendo todo bien. Incluso si no eres tan hábil, el Aerostar se negará a morder. Buen perro.
Si usted está en el mercado para un 702, puede encontrar su propio 601P/602 y tenerlo convertido por 345.000 dólares, o Aerostar le construirá un 702P restaurado en fábrica, como nuevo, por unos 750.000 dólares. «Es casi imposible fijar los precios exactos», dice Christy, «debido a la variación entre la aviónica y los aviones».
Cuando haya terminado, terminará con una atracción garantizada en la rampa, posiblemente uno de los gemelos más bonitos e individuales que puede comprar. También es una máquina cómoda y relativamente silenciosa, capaz de transportar un paquete completo de seis personas a casi 1.000 m. ¿Y mencionamos que también es el avión de aviación general de pistón más rápido del mundo?