En 2024, una nueva interestatal se extenderá desde la frontera canadiense en Michigan hasta la línea de Indiana-Kentucky gracias a un proyecto de autopista y reaparcamiento de 1.500 millones de dólares.5.000 millones de dólares en un proyecto de autopista y reasfaltado.
La Interestatal 69 se planteó por primera vez en la década de 1940 como una ruta única y continua desde la línea entre Texas y México hasta Canadá. Mientras que estados como Luisiana y Mississippi siguen buscando dinero federal antes de comenzar sus partes de la autopista de frontera a frontera, Indiana se está acercando a la finalización de su parte de la I-69 que comenzó en 1971.
La parte de la «línea de meta» que se está completando en el sur de Indiana implica 26 millas de construcción de nuevas carreteras y 35 millas de carreteras reconfiguradas que se extienden desde Martinsville a Indianápolis. Actualiza la actual carretera estatal 37 a los estándares interestatales y elimina los cruces a nivel, añade pasos elevados y conexiones de carreteras de acceso local y 10 puntos de acceso interestatales a lo largo del corredor.
La terminación del proyecto en el norte de la I-465 incluirá la adición de un carril de circulación entre la I-70, cerca del aeropuerto de Indianápolis, hasta la I-65 en el lado sureste de la ciudad. Una vez completada en 2024, la I-465 será restablecida hasta la I-69 en el lado sureste y este de Indianápolis hasta la actual terminación de la I-69 en el lado noreste de la circunvalación. Para adecuar la SR 37 a las normas, habrá que añadir más de 35 millas de carriles de nuevas carreteras de acceso local y 39 puentes nuevos, mientras que los puentes existentes deberán ser rehabilitados. En 2024, la I-69 discurrirá de forma continua desde Port Sarnia, Mich, hasta Evansville y la frontera del estado de Kentucky.
«Durante el proceso medioambiental, cuando nos metimos en las adquisiciones de derechos de paso, realmente intentamos minimizar el impacto.»
– Sarah Rubin, Directora Adjunta de Proyectos, INDOT
Los retos del proyecto incluían proporcionar acceso, minimizar la adquisición de bienes inmuebles y coordinar los servicios públicos mientras se reconfiguraba gran parte de la ruta existente para acomodar la nueva interestatal. Cuando el proyecto esté terminado, se espera que el tiempo que se tarda en viajar de Martinsville a Indianápolis se reduzca en 11 minutos gracias a la eliminación de 14 semáforos en la ruta estatal. Las porciones de la I-69 al norte de Indianápolis fueron las que se construyeron como parte de otros proyectos desde la década de 1970.
«Casi toda ella necesita una nueva infraestructura de drenaje», dice Tim Miller, director senior de proyectos del diseñador HNTB, consultor del Departamento de Transporte de Indiana. «Hemos trasladado líneas eléctricas de alta tensión, una línea de gas que va a lo largo de gran parte de la SR 37, y hemos tenido en cuenta las especies en peligro de extinción y otras características ambientales naturales a lo largo del corredor»
El INDOT adquirió más de 700 parcelas a lo largo del corredor, según Sarah Rubin, gerente de proyectos de la agencia para el corredor I-69. A lo largo del corredor hubo que adquirir negocios, casas, tierras de cultivo y edificios municipales como una estación de bomberos. El equipo del proyecto se centró en minimizar el impacto en el entorno natural y en mitigar los impactos inevitables. Los retos de recursos culturales para el proyecto incluían evitar impactos en propiedades y estructuras arqueológicas e históricamente significativas.
«Durante el proceso medioambiental, cuando nos metimos en las adquisiciones de derechos de paso, realmente intentamos minimizar el impacto», dice. «Nos reunimos con grupos empresariales para entender cómo les llegan sus proveedores, si había ciertas necesidades o limitaciones que tenían. Ese fue un tema continuo a lo largo de todo el corredor. Era importante comprender los supuestos de cómo la gente utiliza el corredor y cuáles son las necesidades de esas empresas o residentes». Los accesos y la colocación cuidadosa de los intercambios son temas que siguen surgiendo»
Había que conservar la tierra para una especie de murciélago nativo en peligro de extinción. Rubin dice que algunas de las canteras de piedra caliza de la zona siguen activas, y la alineación final tuvo que tener en cuenta algunas de las inactivas porque pueden volver a estar activas en una fecha posterior.
«Es una especie de equilibrio entre lo que se saca del suelo y lo que inevitablemente vuelve al suelo también», dice.
Dividido
El proyecto de la I-69 Finish Line está separado en cinco contratos diferentes. Cuatro de los cinco contratos se están entregando a través de un enfoque de diseño-licitación-construcción. Sin embargo, Rubin dijo que en el contrato más grande se está utilizando un enfoque de diseño-construcción-mejor valor porque permite a los licitadores proponer elementos de diseño, configuraciones y características de seguridad que no podrían haber sido propuestos a través de una contratación tradicional menos ágil. Los cinco contratos se aceleraron en tres años por indicación del gobernador Eric Holcomb en 2018 como parte del programa Next Level Roads.
Los contratos 1, 2 y 3 están en construcción, mientras que se prevé que los contratos 4 y 5 tengan notificación para proceder a finales de año. El contrato 1 se adjudicó en diciembre de 2018 a Milestone Contractors para la reubicación de servicios públicos y un nuevo intercambiador, nuevas carreteras de acceso local y el paso elevado en Martinsville. Ese proyecto comenzó a principios de 2019. Martinsville es una ciudad que existe en una zona baja que se asemeja a un cuenco natural en las colinas del sur de Indiana.
«Había muchos servicios públicos subterráneos que debían ser trasladados», dice Ryan Whitaker, director del proyecto en Milestone Contractors. «Estaba bastante aislado, y hubo un esfuerzo bastante grande para conseguir la reubicación de los servicios públicos para ello. Tuvimos que luchar contra el alto nivel freático que hay allí abajo».
Para el puente del paso elevado, Milestone tuvo que instalar muros de tierra estabilizados mecánicamente e instalar una alcantarilla de 9 por 5 pies que pasa por debajo de la ruta 37 existente para el drenaje. El contratista también tuvo que mantener las aguas subterráneas bajo el paso elevado fuera de sus pilares del puente y de los muros de MSE durante una primavera de 2019 especialmente lluviosa.
Para los pilares del puente de hormigón en masa, la temperatura máxima no podía superar los 150 °F, y Milestone tuvo que controlar la temperatura cada hora durante sus colocaciones de pilares. Se utilizaron bolsas de hielo para enfriar el hormigón en el momento de su colocación desde los camiones.
«Estábamos tratando de pensar en lo que sería una forma barata pero intemporal de conectar las partes estéticas del puente y la Escuela Secundaria de Martinsville.»
– Tim Miller, vicepresidente y director principal del proyecto, HNTB
El puente ha sido bien recibido por los residentes gracias a las decisiones que permitió el proceso de diseño-construcción para realizar mejoras que fueran a la vez económicas y que pudieran ser aprobadas por la comunidad.
«Durante la fase de desarrollo del diseño -en la que trabajamos Sarah y yo- tratamos de pensar en cuál sería una forma eficiente y a la vez intemporal de conectar las partes estéticas del puente y el instituto de Martinsville, que está a un lado del paso elevado», dice Miller. «Acababan de cambiar la marca de su escuela, que incluía una gran M sobre un patrón de ladrillos que coincidía con el juzgado del condado. Así que, como parte de un proceso de colaboración con los representantes locales, se nos ocurrió la idea de colocar una M roja en el puente. La escuela tenía muchos problemas con los peatones, con los estudiantes que cruzaban la SR 37, tratando de llegar a este centro comercial. El tema de los ladrillos se mantendrá en otras partes del corredor».
Miller dijo que el puente fue acogido como una mejora de la seguridad porque la escuela y el cercano Wal-Mart, los restaurantes y otros negocios en el lado opuesto de la autopista tienen ahora una conectividad segura de este a oeste sobre la parte peatonal del puente. La iluminación ornamental mantiene el puente iluminado por la noche y las vallas a ambos lados mejoran la seguridad.
«La intención, para todo el corredor, es que siempre haya conectividad este-oeste para que la gente pueda ir y venir de las escuelas y los negocios y sus trabajos», dice Miller. «Estamos pasando de una instalación que tenía 92 puntos de acceso, que consistían en unidades privadas y comerciales a carreteras estatales y del condado, a sólo 10 puntos de acceso de intercambio».