El 428 Cobra Jet, introducido en abril de 1968, era un motor de alto par, silencioso y de construcción económica. No estaba pensado para una verdadera durabilidad en competición, y carecía de las características del extremo inferior del 427 con alerón lateral. No contaba con las tapas de los cojinetes de bancada atornilladas en cruz ni con las mejoras de engrase. Las delgadas paredes de los cilindros del 427, con un diámetro de 4,23″, hacían imposible la producción normal en la línea de montaje. El diámetro más pequeño del 428 estaba dentro de las capacidades normales de la línea de producción. La carrera más larga (3,98 frente a 3,78 del 427) daba al motor una gran fuerza a bajas revoluciones.
Los bloques 428 CJ y SCJ tienen un refuerzo de los cojinetes principales y tapas principales más gruesas que los 390 o 428 normales.
Las bielas son similares a las utilizadas en el 390 GT, pero los motores CJ y Police Interceptor llevan pernos de 13/32″.
A diferencia de otros motores de la familia FE, el 428 está equilibrado externamente. Debido a los diferentes pesos de los pistones y bielas, en realidad hay cuatro cigüeñales 428 diferentes. Uno utilizado para el 428 normal, el 428 Police Interceptor y el 428 CJ antes del 26/12/69. Después de esa fecha Ford ofreció un cigüeñal para el 428 CJ. Se ofrecieron dos para el 428 Super Cobra Jet antes y después de esa fecha.
Las culatas del 428 CJ tenían una cámara no mecanizada de 73-76 cc, válvulas de admisión de 2,06″ y válvulas de escape de 1,66″. Los puertos de admisión medían 1,34″ x 2,34″. Los puertos de escape medían 1,28″ x 1,84″. La cara de escape con patrón de 16 pernos era exclusiva de las culatas CJ. Un carburador Holley de 735 cfm se asentaba sobre un colector de admisión de hierro fundido. Curiosamente, el 428 Police Interceptor recibió una admisión de aluminio. Los pistones abombados con alivio de válvulas dieron como resultado una compresión de 10,6:1. Se requería un sistema de inyección de aire thermactor para cumplir con las normas federales de emisiones. Se instalaron colectores de escape especiales de hierro fundido de flujo libre, similares a los utilizados en los Galaxies 427. El código Q del CJ tenía una potencia de 335 CV a 5.600 RPM, obviamente por debajo de su valor.
El Super Cobra Jet, disponible sólo con una relación de eje trasero de 3,91 o 4,30, incluía características adicionales. Para mejorar la fiabilidad a alta velocidad, el SCJ utilizaba bielas más robustas de tipo LeMans y pistones forjados. Este conjunto alternativo más pesado requería una masa de equilibrio adicional en el cigüeñal añadida mediante un manguito de sello de aceite delantero especial con un contrapeso fundido. Un enfriador de aceite del motor obligó a situar las bocinas en un lado del coche. Se utilizó una placa de refuerzo para los tornillos de la bocina detrás del soporte del núcleo del radiador, que a menudo se pierde o falta en las falsificaciones. El aire acondicionado no estaba disponible porque el enfriador de aceite ocupaba el espacio delante del radiador. Los motores SCJ utilizaban bielas estilo 427 Le Mans con tornillos de cabeza y pistones forjados.
La opción de aire de la viga se instaló en los coches de código R. Se montaba una toma de aire en la parte superior y parte del conjunto del filtro de aire. Un agujero cuadrado cortado en el capó permitía que la toma de aire atravesara el capó cuando se cerraba. La alineación de la pala en relación con el filtro de aire y la abertura en el capó era ajustable. El ahora famoso término «shaker hood scoop» es apropiado, especialmente cuando el motor tiene un árbol de levas más agresivo.
El motor 428 «P» se utilizó en el AC Cobra de 1966. El Shelby GT 500 de 1967 y el Shelby GT 500 de 1968 utilizaron motores «Q».