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Los motores de la serie JZ se fabricaron desde 1990 hasta 2007, estos motores se remontan a la «segunda ola» de fabricación de motores Toyota cuando la primera ola de los motores (y años anteriores, como en este caso) fueron sustituidos por otros menos fiables.
¡Más aún que la serie JZ sustituida por una serie M, que creo que es la más exitosa en la historia de Toyota! Además, usted puede saber otro famoso motor JZ – 2JZ.
Especificaciones del Toyota 1JZ
| Fabricante | Fábrica de Tahara | También llamado | Toyota 1JZ | Producción | 1990-2007 |
| Bloque de cilindros de aleación | Hierro fundido |
| Configuración | Straight-6 | Transporte de válvulas | DOHC 4 válvulas por cilindro |
Carrera del pistón, mm (pulgadas) | 71.5 (2,81) | Altura del cilindro, mm (pulgadas) | 86 (3,39) | Relación de compresión | 8.5 9 10 10,5 11 |
| Capacidad | 2492 cc (152.1 cu in) |
| Potencia | 125 kW (170 CV) a 6.000 rpm 147 kW (200 CV) a 6.000 rpm 205 kW (280 CV) a 6,200 rpm 205 kW (280 CV) a 6.200 rpm |
| Salida de par | 235 Nm (173 lb-ft) a 4,800 rpm 251 Nm (185 lb-ft) a 4.000 rpm 363 Nm (268 lb-ft) a 4.800 rpm 379 Nm (280 lb-ft) a 2,400 rpm |
| Redline | 7.000 (VVTi) 7.500 |
| CV por litro | 68.2 80.3 112.4 112.4 |
| Tipo de combustible | Gasolina |
| Peso, kg (lbs) | 207 (455) |
| Consumo de combustible, L/100 km (mpg) -Ciudad -Carretera -Combinado |
Para el Supra Mk 3 15.0 (15) 9,8 (24) 12,5 (18) |
| Turboalimentado | Aspirado 2x Toyota CT12A 1x Toyota CT15B |
Consumo de aceite, L/1000 km (qt. por millas) |
hasta 1,0 (1 qt. por 750 millas) |
| Aceite de motor recomendado | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Capacidad de aceite de motor, L (qt.) | 4,8 (5.1) |
| Intervalo de cambio de aceite, km (millas) | 5.000-10.000 (3.000-6.000) |
| Temperatura normal de funcionamiento del motor, °C (F) | ~90 (195) | Vida útil del motor, km (millas) -Información oficial -Real |
– 400.000+ (250.000) |
| Sintonización, HP -Max HP -Sin pérdida de vida útil |
1000+ ~400 |
Motor aplicaciones
- Toyota Crown
- Toyota Mark II
- Toyota Supra
- Toyota Brevis
- Toyota Chaser
- Toyota Cresta
- Toyota Mark II Blit
- Toyota Progres
- Toyota Soarer
- Toyota Tourer V
- Toyota Verossa
Modificaciones del motor 1JZ de Toyota
1JZ-GE
La potencia del primer 1JZ-GE sin turbo (1990-1995) era de 170 CV (125 kW; 168 CV) a 6.000 rpm y 235 N-m (173 lb-pie) a 4.800 rpm.
El 1JZ-GE sin turbo (1995->) tenía una potencia de 200 CV (147 kW; 197 bhp) a 6000 rpm y 251 N-m (185 lb-ft) a 4000 rpm.
El 2.El 1JZ de 5 litros tiene un diámetro excesivamente cuadrado (86 x 71,5 mm) y, con aspiración natural, una relación de compresión de 10:1.
Con la ayuda de una culata DOHC de 24 válvulas y un colector de admisión de doble etapa. Al igual que todos los motores de la serie JZ, el primer 1JZ-GE está diseñado para el montaje longitudinal y la tracción trasera.
Todos estos modelos también venían con una transmisión automática de 4 velocidades de serie; no se ofrecía la opción de una caja de cambios manual.
1JZ-GTE
Primera Generación 1JZ-GTE en un Toyota Chaser de 1991
Tercera Generación 1JZ-GTE VVTi trasplantada a un Toyota Cressida MX83 de 1989
La primera generación 1JZ-GTE emplea dos turbocompresores CT12A dispuestos en paralelo y que soplan a través de un intercooler aire-aire de montaje lateral o frontal. Con una relación de compresión estática de 8,5:1, la potencia y el par motor citados de fábrica son de 280 CV (205 kW) a 6.200 rpm y 363 newtonmetros (268 lbf-ft) a 4.800 rpm.
El diámetro y la carrera son los mismos que los del 1JZ-GE: 86 mm (3,39 pulgadas) de diámetro × 71,5 mm (2,81 pulgadas) de carrera. Es posible que Yamaha haya participado en el desarrollo o la producción de estos motores (posiblemente en el diseño de la culata), de ahí el distintivo Yamaha en algunas partes del motor, como la tapa del árbol de levas. En 1991, el 1JZ-GTE se incorporó al nuevo Soarer GT.
La primera generación de 1JZ-GTE combinaba la suavidad inherente a un motor de 6 cilindros en línea con la capacidad de revoluciones de su carrera corta y la entrega de potencia temprana de sus pequeños turbocompresores de ruedas cerámicas. Las ruedas cerámicas de la turbina son propensas a la delaminación en el ajuste de las altas revoluciones del impulsor y las condiciones locales de temperatura, normalmente como resultado de una mayor sobrealimentación. Los 1JZ de primera generación eran aún más propensos a los fallos del turbo debido a que había una válvula unidireccional defectuosa en la culata, concretamente en la tapa de la leva de admisión, que hacía que los gases de soplado pasaran al colector de admisión.
En el lado del escape, una cantidad decente de vapor de aceite fluye hacia los turbos causando un desgaste prematuro de las juntas. Los motores posteriores de la segunda generación tenían este problema solucionado y en Japón hubo una llamada a revisión para reparar los motores de la primera generación, aunque eso no se aplica a los 1JZ importados a otros países. La reparación es sencilla, e implica la sustitución de la válvula PCV (2JZ); todas las piezas están disponibles a través de Toyota.
La tercera generación del 1JZ-GTE se introdujo alrededor de 1996, todavía como un 2,5 litros turbo, pero con la arquitectura BEAMS de Toyota. Incluía una culata modificada, un mecanismo de distribución variable continua (VVT-i) de nuevo desarrollo, camisas de agua modificadas para mejorar la refrigeración de los cilindros y cuñas de nuevo desarrollo con un revestimiento de nitruro de titanio para reducir la fricción de las levas. La configuración del turbo ha cambiado de un doble turbo paralelo (CT12A x2) a un único turbo (CT15B).
El turbo único es en parte más eficiente gracias al uso de puertos de escape más pequeños en la culata, lo que permite que los gases de escape tengan más velocidad al salir de la culata, lo que a su vez hace que el turbo se ponga en marcha más rápidamente y a menos revoluciones.La adopción del VVT-i y la mejora de la refrigeración de los cilindros permitieron aumentar la relación de compresión de 8,5:1 a 9,0:1.
Aunque las cifras oficiales de potencia se mantuvieron en 280 CV (205 kW) a 6.200 rpm, el par motor se incrementó en 20 Nm hasta los 379 newton metros (280 lbf-ft) a 2.400 rpm. Estas mejoras se tradujeron en un aumento de la eficiencia del motor que redujo el consumo de combustible en un 10%.
La adopción de un turbocompresor individual de mucho mayor rendimiento que los gemelos, así como los diferentes puertos del colector y del escape, fueron los responsables de la mayor parte del aumento del par motor del 50% a bajas revoluciones. Este motor se utilizó principalmente en los coches de chasis X de Toyota (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa), en el Crown Athlete V (JZS170) y en el posterior JZZ30 Soarer, ya que el JZA70 Supra hacía tiempo que había dejado de fabricarse.
1JZ-FSE
En torno al año 2000, Toyota introdujo los que probablemente son los miembros menos reconocidos de la familia de motores JZ: las variantes de inyección directa FSE. Estos motores FSE 1JZ y 2JZ tienen como objetivo conseguir unas emisiones y un consumo de combustible mínimos sin perder prestaciones.
El 1JZ-FSE de 2,5 litros emplea el mismo bloque que el 1JZ-GE convencional; sin embargo, todo lo de arriba es único. El FSE «D4» emplea una culata de ángulo relativamente estrecho con válvulas de control de remolino que sirven para mejorar la eficiencia de la combustión. Esto es necesario para funcionar con una relación aire-combustible extremadamente pobre, de entre 20 y 40:1, a determinadas cargas y revoluciones del motor. No es de extrañar que el consumo de combustible se reduzca en torno a un 20% (cuando se probó en el modo urbano japonés 10/15).
Es interesante que el combustible normal sin plomo sea suficiente para hacer frente a la relación de compresión de 11:1 del FSE.
La versión de inyección directa del 1JZ genera 147 kW (200 CV; 197 hp) y 250 N-m (184 lb-pie), prácticamente lo mismo que el 1JZ-GE convencional VVT-i. El 1JZ-FSE se utiliza siempre con una transmisión automática.
Tonificación del motor Toyota 1JZ
Bomba de combustible
Todo comienza con la bomba de combustible. En stock cuando la bomba era nueva, daba 180 L\h, y es suficiente para aproximadamente 1 bar. Pero, ¿cuál es la edad de su coche? Así es. Usted puede medirlo, pero cómo hacerlo correctamente sólo unos pocos saben. Lo ideal es quitar la bomba para este procedimiento. La solución correcta – simplemente reemplazarlo por uno nuevo. Si esto no se hace, y se enrolla la presión cuando la bomba no puede hacer frente a ella = decir hola a la detonación y la muerte del motor.
Hoy en día hay una enorme gama de bombas. El más preferido en términos de precio / rendimiento es, en nuestra opinión, Walbro 255 l \ h. También es un poco más caro, usted puede tomar la bomba de la American Supra 280 l \ h, Sard 280 l \ h, Tomei 280-300 l / h, etc. Una opción alternativa de bajo costo es utilizar una bomba de GTR, que da alrededor de 240-250 l \ h, pero ya se utiliza y hay que medir. Hubo muchos casos en los que estas bombas vienen ya muertas o mueren después de un pequeño tiempo de funcionamiento.
Boost Up
Nos referimos a que la bomba ha sido reemplazada. Entonces el boost up comienza con el escape. La liberación de potencia no puede tener lugar sin la liberación de uniFLOW. En contraste con el ampliamente aceptado, la liberación no es «añadir», y libera la potencia ya disponible. Edición estándar, incluyendo el catalizador no permite que los gases de escape salen con la velocidad suficiente y por lo tanto el motor «estrangulado». Nuestra tarea – para darle a «respirar».
«Barril» de catalizador debe ser removido y reemplazado con el diámetro del tubo deseado. A menudo estas máquinas ya está hasta la liberación del catalizador, es decir, la sección de la tubería a la mayor del «barril». La versión más simple de los acontecimientos es simple eliminación del barril e insertar un trozo de tubo en el lugar de transición entre el diámetro de la salida en sí y el tubo de recepción (que es lo que viene de las turbinas).
Una mejor solución sería reemplazado y tubo de bajada a un diámetro mayor. Es posible comprar un tubo ya hecho, y hacer usted mismo el beneficio de cualquier soldador para hacer frente a eso. Sólo tenemos que encontrar un tubo de pared delgada (2-3 mm) y doblar 90 grados y la pila de este tubo de escape. La sección transversal de la liberación para impulsar recomienda de 76 a 80 mm. Si todo el tema, incluyendo un tubo de recepción de este diámetro será – perfecto!
Se recomienda el uso de resonadores, uno o dos después de la antigua «barril» del catalizador para minimizar el ruido en el tema. Si esto no es posible, el uso de silenciadores (enchufe en un frasco, la reducción del diámetro).
Se argumenta que el tubo de escape puede salir de la norma, y luego liberar debe ser lo más amplia posible. Este error de percepción. Para la tasa de flujo de gas de escape es máxima (y por lo tanto la purga), es necesario que el diámetro máximo fue primero «pista» y no al final.
Después de la instalación del overboost obtenemos, es decir, los picos de presión saltará a 0,9 bar, en casos raros, hasta 1 bar. La presión estable se eleva de 0,68-0,72 a alrededor de 0,85. Es decir, ya hemos recibido un aumento de potencia.
Filtro de aire. Un dispositivo muy importante. Permite que el motor «respire» más libremente, así como la liberación. En nuestra opinión, uno de los más sofisticados y simples es Apexi PowerIntake (o SuperIntake). Es sencillo comprarlo, mantenerlo y sus características son más que suficientes. No es recomendable usar «hongos» de parallón como el HKS, porque son buenos en Japón, donde las carreteras se lavan con champú y se limpian, ¡y nosotros apestamos con la arena y el polvo que acelera el desgaste del motor a veces! Si el coche venía con el filtro, quítalo inmediatamente!
Según los resultados de la sustitución de la bomba, de entrada y de salida conseguimos para el 1JZ-GTE (y en el mismo 2JZ-GTE) de unos 320 a 330 CV.
Controlador del Boost. Los dispositivos Apexi AVC-R, Greddy Profec-e01 etc. son muy buenos y pueden regular la presión de sobrealimentación, luchando contra el over boost, etc., pero son muy caros. Los dispositivos de gama media como Blitz SBC Spec S o R también pueden hacer frente a sus tareas, y su costo es mucho más agradable. La solución más sencilla y barata es comprar un controlador de boost usado del tipo antiguo como Apexi o HKS EVC. Se pueden encontrar por $ 100-150, y también puede hacer frente a la tarea, simple de usar y confiable.
Después de la instalación del controlador de impulso podemos construir la presión a estable 0,93 bares, entonces hay un límite de combustible y mapas de encendido en un ordenador de sobremesa. Un poco más de presión y decir hola a overboost y la presión de corte, el coche tirando, etc.
Ahora es el momento de tratar con ECU. Necesitamos la tarjeta de combustible y encendido con más de 0,93 bares.Aquí hay varias soluciones, pero la más común – un piggyback. Eso es un «enganche» de un ordenador estándar. Dos tipos de ella: tira con un chip insertado en una ECU estándar o dispositivo externo-apéndice.
Intercooler delantero. Cosa necesaria para la subida de potencia. Sobre todo en verano.
En dicha configuración, obtenemos unos 380 CV en el 1JZ-GTE y 400 CV en el 2JZ-GTE. Si tenemos la admisión completa, el escape, la bomba del regulador de potencia, la ECU y el intercooler delantero y la presión de 1,2 bares.
¡Oye, como el 1JZ y el 2JZ son bastante similares puedes encontrar más información en la página del 2JZ!
Problemas y fiabilidad del motor 1JZ
En favor del 1JZ dice el coste del motor en el mercado secundario y la abundancia de coches que van con este motor. Sobre la base de la máquina con 1JZ, puede más fácil de hacer el motor con 500hp. Sin embargo, el concepto de «pico de potencia» y «operación a largo plazo» cuando se trata de afinar la delantera. El primer DJ tiene un grave problema con la refrigeración, mientras que el aumento de la potencia.
En el «nativo» para él 320-330 CV ingenieros de configuración implícita hacer frente, pero tan pronto como aumentamos la capacidad en la mitad, comienzan a salir del problema. El sobrecalentamiento del motor de 6 cilindros cuando se opera en el modo de pico no es una novedad. Una cosa es recorrer 402 metros en línea recta, y la otra – moverse decenas de minutos a «zapatillas de deporte en el suelo.»
Sin embargo, el concepto de «potencia máxima» y «funcionamiento del motor a largo plazo» cuando se trata de la puesta a punto es lo principal. El 1JZ tiene un serio problema de refrigeración mientras aumenta la potencia. En stock 320-330 CV son normales para él, pero tan pronto como aumentamos la capacidad en la mitad comienzan los problemas. El sobrecalentamiento del motor de 6 cilindros cuando funciona en modo punta es normal. Una cosa es viajar 402 metros en línea recta, y la otra – para mover decenas de minutos en «zapatillas de deporte en el suelo.»
El aceite sobrecalentado, la falta de canales de anticongelación cruzada, la principal limitación del radiador, todo comienza a jugar un papel decisivo «asesino» en el funcionamiento del motor. Los expertos occidentales suelen decir: «no hay reemplazo para el desplazamiento». No hay turbinas y trucos nunca reemplazar el volumen. Cuanto más pequeño sea el motor forzado por litro, más fiable será toda la configuración y más tiempo funcionará. ¡Por lo tanto, si usted tiene el presupuesto, y la posibilidad – colocar el 2JZ-GTE! Es más fuerte, más grande y tiene mayor margen de seguridad.
Pero la elección es suya. El 1JZ puede hacer frente a la potencia máxima de 500 CV, pero cómo lo vas a explotar – es otra cuestión.