Los Piper de ala corta son precisamente eso. La descripción pretende diferenciarlos de -¿cómo lo sabías? – los gaiteros de ala larga. Pero no cometa el mismo error que Marilynn Milor de Wichita Falls, Texas. Ella y su marido compraron un Cherokee 180, de la época de 1970, con el ala corta de cuerda constante. Cuando se enteró de la convención nacional del Short Wing Piper Club, Incorporated (SWPC), acudió, pensando en conocer a propietarios de Cherokees afines. Sólo después de llegar descubrió que el SWPC atiende a los Pipers de ala corta de Lock Haven, Pennsylvania, cubiertos de tela y de ala alta. Los propietarios de Pipers de ala baja, de aluminio, construidos en Vero Beach, Florida, no necesitan aplicar. Milor se quedó de todos modos, fue aceptado por los verdaderos pilotos de ala corta como un nuevo amigo, y todos lo pasaron bien.
Para que otros no cometan el mismo error que Milor, aquí están los hechos: Los Pipers de ala corta, al menos los reconocidos como tales por SWPC, son los PA-15 y -17 Vagabonds, PA-16 Clipper, PA-20 Pacer, y PA-22 Tri-Pacer y Colt. Los Vagabonds, Clipper y Pacer son aviones de arrastre de cola; los Tri-Pacer y Colt tienen tren de aterrizaje triciclo, aunque muchos han sido convertidos al estado de rueda de cola Pacer.
Humilde en apariencia, intención y ejecución, estos fueron los últimos Pipers con fuselaje de tubo de acero y cubierta de tela y, con la excepción del PA-18 Super Cub, los últimos en evolucionar directamente desde el Cub. Fueron diseñados y construidos en un momento crucial de la historia de Piper Aircraft Corporation. La compañía estaba realizando una difícil transición de un negocio familiar que era el fabricante más prodigioso del mundo de aviones pequeños, sencillos y baratos a uno que tenía que competir en un mercado más sofisticado con modelos más grandes, más complejos y mucho más caros.
El Pacer fue el primero de los modelos de Piper de la posguerra en tener flaps y yugos de control dobles en lugar de palancas. Compartía con el Clipper puertas separadas para los ocupantes de los asientos delanteros y traseros. Los Pacers se entregaban con un Lycoming O-290 de 125 CV u opcional de 135 CV. Una hélice Aeromatic de paso ajustable también era una opción. En total, se construyeron 1.120 Pacers antes de que la producción finalizara en 1954.
Al Pacer se le unió en 1951 el Tri-Pacer de tres velocidades. El traslado de la transmisión de la cola al morro tuvo un efecto dramático en las ventas. Se construyeron más de 7.600 Tri-Pacer durante los 10 años de producción del modelo. El Tri-Pacer debutó con un O-290 de 125 CV, pero casi inmediatamente se mejoró a 135 CV. Los modelos posteriores se ofrecieron con motores O-320 de 150 y 160 CV.
El último de los modelos de tubo y tela de Piper fue el Colt, que apareció en 1961. Destinado a ser un avión de entrenamiento y personal de bajo coste, el Colt era una versión básica del Tri-Pacer con un motor O-235 de 108 CV, dos asientos y sin flaps. Se construyeron alrededor de 1.800 unidades durante sus tres años de producción.
El Tri-Pacer tiene una ventaja considerable en cuanto a número, pero el Pacer tiene que ser considerado el clásico Piper de ala corta. Esta apreciación atraerá el fuego hostil de los aficionados a otros modelos, pero hay que tener en cuenta que el Pacer tiene la mejor combinación de espacio en la cabina, rendimiento y -la carta de triunfo- aspecto. Es difícil, incluso para los fieles seguidores, entre los que me encuentro, hacer poesía sobre el aspecto rechoncho del Tri-Pacer/Colt. Comencé mi formación de vuelo en un Tri-Pacer y registré algunas de mis primeras horas como piloto privado en un Colt. Eran aviones divertidos, con personalidades alegres y con las suficientes peculiaridades (una tasa de caída de potencia enérgica y frenos de rueda y flaps accionados a mano, por ejemplo) para hacerlos interesantes y desafiantes para un nuevo piloto. También recuerdo haber sido el blanco de ocasionales burlas por volar un taburete de leche alado.
La prueba de la ventaja estética del Pacer está en la popularidad de las conversiones a rueda de cola para el Tri-Pacer y el Colt. La visibilidad por encima de la nariz no sufre mucho con la conversión. El tren de aterrizaje no es muy alto para empezar, y el carenado es rechoncho y se inclina hacia abajo. Una vez que la tercera rueda se ha movido de la parte delantera a la trasera, un Tri-Pacer se convierte en un PA-22/20 Pacer.
Las modificaciones están disponibles para convertir un Piper de ala corta en casi cualquier cosa que un piloto pueda desear. La lista de modificaciones incluye, entre otras cosas, flotadores, esquís, neumáticos de tundra, motores de 180 CV, kits STOL, puntas de ala extendidas, carenados y juntas de velocidad, depósitos de combustible auxiliares y pieles metálicas para sustituir la tela. Pero incluso sin adornos, los aviones son divertidos de volar, simples y, con más de 10.000 producidos, abundantes. No hay escasez de Pipers de ala corta.
Corto y dulce – Piper de posguerra cortó sus alas
Mark R. Twombly, AOPA Pilot, septiembre de 1990