(Image/Trick Flow Specialties)
Aquí tienes una pregunta que probablemente no hayas recibido antes en tus segmentos de ¡Pregunta! segmentos. Tengo un 283 sobrepasado en 0,060 que ahora está en 292 pulgadas cúbicas. Acabo de terminar el bloque corto y todos mis amigos me dicen que le ponga un juego de cabezas grande para ayudarlo a ganar potencia. Puedo conseguir un juego de esas cabezas «camel back» o «double-hump», creo que el número de fundición es 462. Esto va a ser un 292 muy suave en mi coche de calle y podría incluso añadir una configuración de 2×3 Rochester tri-power en él para darle un viejo aspecto de coche de carreras. ¿Alguna idea?
J.T.
En realidad he jugado bastante con motores 283 Chevy. Estos son pequeños bloques geniales que eran pequeños bloques de diámetro pequeño y carrera corta que parecían que iban a funcionar siempre. Las dimensiones estándar eran de 3,875 pulgadas de diámetro con una carrera de 3,00 pulgadas.
Cuando Chevrolet necesitó un motor de 5,0 litros para su salto a las carreras de Trans Am con el Z/28 en 1967, simplemente introdujeron un 283 de 3.Pero estoy divagando. Si aumentas el diámetro de tu 283 en 0,060 pulgadas, terminas con un diámetro de 3,935 pulgadas que eleva la cilindrada a 292ci. El problema de añadir cabezas de cilindro más grandes como las 461 o 462 es que, mientras estas cabezas aumentan el flujo de aire sobre una cabeza de 283 original, esto también aumenta el volumen de la cámara de combustión.
Estas cabezas de doble joroba generalmente tienen cámaras de 64cc. El 283 de serie utilizaba una cámara de 58cc. La razón por la que esto es importante es cuando empezamos a introducir números en un programa de relación de compresión: la carrera corta hace que sea difícil añadir compresión sin pasar a pistones con cúpula.
Dado que el 283 utiliza una carrera corta de 3,00 pulgadas, el volumen de la cámara de combustión con un pistón de estilo de cabeza plana significa que realmente necesita hacer el tamaño de la cámara muy pequeño. Por ejemplo, un 283 de 0,060 de carrera con una cámara de 58 cc, pistones de cabeza plana con cuatro alivios de válvula (llamaremos a eso 6 cc o 1,5 cc por alivio), una junta de acero de calce de sólo 0,018 pulgadas de espesor, y una altura de la cubierta con los pistones de 0,010 pulgadas por debajo de la cubierta produce una compresión de 9,6:1.
Esa es una gran relación de compresión de la gasolina de bomba, probablemente sus especificaciones serán ligeramente diferentes. La mayoría de los bloques pequeños basados en la producción en su día estaban más cerca de 0,020 pulgadas por debajo del agujero, bajando la compresión a 9,3:1. Así que puedes ver que incluso los pequeños cambios hacen una gran diferencia.
Ahora tomemos esa combinación de 9,6:1 y añadamos cabezas 461 más grandes con una cámara de 64cc. Eso añade 6 cc, que no parece mucho, pero tiene un gran efecto. La relación de compresión cae de 9,6:1 con las cámaras de 58cc a 8,9:1, una pérdida de casi 0,75:1. Eso es enorme. A estos pequeños motores les gusta mucho la compresión, así que con un 292 suave con buena compresión podrías hacer cerca de 275 a 280 CV.
En general se acepta que cada punto de compresión vale alrededor de un 3-4 por ciento de potencia. Así que si bajamos la compresión en 0,75 puntos, llamémosle 3 por ciento, eso es alrededor de 8 CV y tal vez más cerca de 10 CV. Es posible que el aumento del flujo de aire de las cabezas más grandes empuje la potencia de nuevo, pero la pérdida de compresión perjudicará el par motor en todo el rango de rpm y también costará kilometraje-no es que probablemente te importe eso.
Nunca he hecho una comparación directa en el banco de potencia, pero he quitado un juego de culatas 462 de un 287 (0,030 sobre el 283) y he instalado un juego de fundiciones 520 Power Pak que fueron ligeramente portadas y aumentaron el tamaño de la válvula de admisión de su pequeño diámetro de 1,72 pulgadas a una versión de 1,84 pulgadas de un motor 305. En la pista de carreras, el coche ganó unos 6 km/h y un par de décimas de segundo. Atribuyo la mejora de las mph a una mayor potencia, principalmente por la compresión añadida.
Ese pequeño motor utilizaba un árbol de levas Edelbrock Performer (204/214 grados a 0,050 con una elevación de 0,420/0,443 pulgadas) y un colector de admisión Edelbrock de doble plano con un Q-jet ajustado y funcionaba realmente bien con una Muncie de cuatro velocidades y marchas traseras de 3,31:1. Estos motores hacen muy poco par, pero una potencia decente para su tamaño.
Todavía se puede añadir un conjunto de cabezas de puerto más grande a estos motores, pero tendrá que añadir pistones con cúpula para mejorar la compresión o fresar las cabezas. Añadir mejores pistones es el camino a seguir porque la regla general es que tienes que fresar la cabeza 0,006 pulgadas para eliminar 1cc de volumen de la cámara.
Así que para reducir una cámara de 64cc a 58cc, esto es 8cc lo que significa que necesitas eliminar 0,048 pulgadas de la superficie de la cabeza. Esta es una cantidad excesiva que también hará que el atornillado del colector de admisión sea problemático y está casi garantizado que la junta de admisión no sellará correctamente porque el ángulo ha cambiado.
Estos son los detalles a los que poca gente presta atención y sin embargo son críticamente importantes. Usted podría tomar un conjunto de cabezas de hierro de 58cc y tenerlos mecanizados para abrir el tamaño de la válvula de admisión de stock 1,72 a 1,84 o incluso 1,94 pulgadas, pero entonces usted también tendrá que bolsillo puerto el área del tazón para mezclar el tazón en la válvula más grande para tomar ventaja de este cambio. Esto es un montón de trabajo, lo he hecho antes y tomará 8-10 horas de molienda en el hierro viejo desagradable.
Además, las cabezas están casi garantizadas para necesitar nuevas guías, válvulas, y seguramente querrá añadir mejores sellos de guía de válvulas y placas de guía de varilla de empuje. Para el momento en que haya terminado con todo eso, es posible tener $800 o tal vez $1,000 invertidos en un conjunto de cabezas de hierro antiguas que luego podrían agrietarse. Sucede todo el tiempo. Recuerde, estas cabezas tienen más de 50 años!
World Products hace una cabeza de hierro de 58cc con un puerto de admisión más grande de 170cc y válvulas de 1,94/1,50 pulgadas que sería perfecta. No es una culata muy popular así que probablemente tendrás que pedirlas y esperar un tiempo, pero sería la manera más fácil de actualizar tu 283 y no gastar una tonelada de dinero.
Otro enfoque es la culata de aluminio de 175cc de Trick Flow para Chevy de bloque pequeño que cuenta con la marca de fundición «doble joroba» de Fuelie y funcionaría muy bien en tu 292. Las culatas utilizan una cámara de combustión de 60cc. Conectada a nuestro programa de relación de compresión, esto pone a su 283 de cabeza plana a 9,35:1, lo cual es bastante bueno. Esto funcionará bien con gasolina de bomba.
Yo también pondría colectores de tubo largo de 1 5/8 pulgadas en esto. Si es posible, trate de evitar los encabezados de longitud corta o intermedia, ya que perjudicará el par motor de baja velocidad, y con un 292 que necesita todo el par que puede hacer. Idealmente, yo pondría un conjunto de colectores de 1,5 pulgadas, pero estos tendrían que ser hechos a medida, pero realmente ayudarían al par de baja velocidad con muy poca pérdida de caballos de punta.
En cuanto a la inducción, si quieres el aspecto, sí una configuración de tri-power es agradable, pero va a costar caballos de fuerza en comparación con incluso la admisión de doble plano simple de cuatro barriles menos costosa. Esos viejos tri-powers se ven muy bien, así que si la potencia no es realmente un problema, entonces es una gran idea.
Edelbrock hace un colector de admisión tri-power de aspecto vintage que incluso utiliza el viejo tubo de llenado de aceite de stock para que pueda ejecutar tapas de válvulas de estilo antiguo sin respiraderos o accesorios. El gran problema será encontrar tres viejos carburadores Rochester 2GC. Todavía están por ahí, pero son cada vez más difíciles de encontrar.
Hemos trabajado con JET Performance en varias historias y hacen un gran trabajo de reconstrucción de estos carburadores Rochester de 2 barriles, por lo que podría considerarlos como una fuente si encuentra un trío de carburadores que pueden ser reconstruidos. Estos motores son cada vez más difíciles de encontrar ya que los últimos 283 fueron construidos para la producción en 1967.
En los días en que un 327 era considerado un motor caro, una mejora favorita era perforar el 283 de 3,875 a 4,00 pulgadas y esos motores fueron llamados 301 hasta que el Z/28 salió en 1967. Entonces todo el mundo lo llamaba 302. Una de las razones por las que el 302 tenía 290 CV era que venía con una compresión estática de 11:1 y cabezas 462 «fuelie» que también se utilizaban en los Corvettes y Chevelles 327.
Tengo una copia de un conjunto de hojas de banco de potencia que me dieron Jim Travers y Frank Coon (Traco) que muestran un motor Penske 302 que hacía 402 CV a 6.800 rpm para la temporada Trans Am del 67. Sería divertido recrear ese motor con tantas piezas originales como fuera posible. Utilizaban balancines de acero estampado originales, un encendido transistorizado y una leva Engle con una admisión de cuatro barriles de doble plano. La cruceta apareció más tarde.
Espero que esto te ayude a construir ese pequeño 283 – ¡son grandes motores pequeños que se revolucionaran hasta la luna!