Todas las aeronaves de ala fija deben tener un sistema que permita al piloto determinar la velocidad del aire y mantenerla con un mínimo de fuerza de control y concentración mental. El trimado del elevador libera al piloto de ejercer una fuerza constante sobre los controles de cabeceo. En su lugar, el piloto ajusta un control de trimado longitudinal (a menudo en forma de rueda) para anular las fuerzas de control para una velocidad aerodinámica y una distribución de peso determinadas. Normalmente, cuando este control de trimado (rueda o palanca) se gira o se mueve hacia delante, el morro cabecea hacia abajo; por el contrario, si el control de trimado se mueve hacia atrás, la cola se vuelve «pesada» y el morro cabecea hacia arriba. Muchas aeronaves nuevas, especialmente los aviones a reacción, tienen controles de trimado eléctricos.
Muchos aviones también tienen sistemas de trimado de timón y/o alerones. En algunos de ellos, la lengüeta de trimado del timón es rígida, pero se puede ajustar en el suelo mediante la flexión: está ligeramente inclinada hacia la izquierda (cuando se ve desde atrás) para disminuir la necesidad de que el piloto presione el pedal del timón constantemente para superar las tendencias de giro a la izquierda de muchos aviones de hélice. Algunas aeronaves tienen lengüetas de ajuste del timón con bisagras que el piloto puede ajustar en vuelo.
La mayoría de las aeronaves de ala fija tienen una lengüeta de ajuste en el elevador. Sin embargo, a veces se utilizan medios alternativos para controlar la velocidad y la actitud de la aeronave, entre ellos:
- un muelle incluido en el sistema de control que puede ser ajustado por el piloto
- en el caso del elevador, un estabilizador horizontal totalmente móvil, llamado estabilizador, cuya posición puede ajustarse en vuelo mediante una servolengüeta o una lengüeta antiservo.
- En algunas aeronaves (por ejemplo, el Concorde, el McDonnell Douglas MD-11), el combustible puede desplazarse a los depósitos de la cola durante el crucero para reposicionar el centro de gravedad con el fin de reducir la resistencia al avance. Mantener el centro de gravedad cerca del límite más a popa para el crucero mejora la eficiencia del mismo.
Cuando se emplea una servolengüeta, ésta se mueve en el torbellino opuesto a la desviación deseada de la superficie de control. Por ejemplo, para trimar un elevador para mantener el morro hacia abajo, la aleta de trimado del elevador se elevará hacia el torbellino. El aumento de la presión en la parte superior de la superficie del trim tab causada por su elevación desviará toda la losa del elevador ligeramente hacia abajo, haciendo que la cola se eleve y el morro de la aeronave se mueva hacia abajo. En el caso de una aeronave en la que el despliegue de los dispositivos de alta elevación (flaps) alteraría significativamente el trimado longitudinal, se dispone una aleta de trimado suplementaria que se despliega simultáneamente con los flaps para que la actitud de cabeceo no se modifique de forma notable.
El uso de aletas de trimado reduce significativamente la carga de trabajo de los pilotos durante las maniobras continuas (p.p. ej., el ascenso sostenido a la altitud después del despegue o el descenso antes del aterrizaje), lo que les permite centrar su atención en otras tareas, como evitar el tráfico o comunicarse con el control del tráfico aéreo.
Tanto el trimado del elevador como el del cabeceo afectan a la pequeña parte de trimado del elevador en los aviones de reacción. El primero se supone que se fija en una determinada posición durante un tiempo más largo, mientras que el pitch trim (controlado con el pulgar del piloto de aterrizaje en el yugo o el joystick, y por lo tanto es fácil de maniobrar) se utiliza todo el tiempo después de que el piloto de vuelo haya desactivado el piloto automático, especialmente después de cada vez que se bajan los flaps o en cada cambio en la velocidad del aire, en el descenso, la aproximación y la final. El trimado del elevador es el más utilizado para controlar la actitud en crucero por el piloto automático.
Además de reducir la carga de trabajo del piloto, un trimado adecuado también aumenta la eficiencia del combustible al reducir la resistencia. Por ejemplo, las aeronaves de hélice tienen tendencia a desviarse cuando operan a alta potencia, por ejemplo, cuando suben; esto aumenta la resistencia parásita porque la nave no está volando directamente hacia el viento aparente. En tales circunstancias, el uso de una aleta de centrado del timón ajustable puede reducir la guiñada.
En los aviones militares en tiempos de guerra, las aletas de centrado a menudo servían como sistemas de control de reserva no intencionados para los aviones con controles dañados. Dado que las aletas de centrado suelen estar controladas por su propio sistema de cables de control, varillas y/o líneas hidráulicas, las aeronaves que habían sufrido la pérdida de los controles primarios a menudo podían volver a casa «con las aletas de centrado», o utilizando el ajuste de centrado como reemplazo de los controles primarios que no funcionaban. Este control es eficaz, aunque más lento y limitado que los controles primarios, pero permite controlar y dirigir la aeronave. En otros casos, como en el caso de un fallo del motor o de una avería que provoque una resistencia asimétrica, las aletas de centrado eran inestimables para permitir al piloto pilotar el avión en línea recta sin tener que aplicar una fuerza constante sobre la palanca o el timón para mantener el avión en línea recta. Las aletas de centrado también eran importantes para aviones como los bombarderos, que a menudo sufrían rápidos cambios en el centro de gravedad cuando se lanzaba la carga de la bomba, lo que requería una mano preparada en la rueda de ajuste de centrado para contrarrestar la tendencia del avión a cabecear hacia arriba o hacia abajo. La realización de inmersiones a alta velocidad o el despliegue de flaps también requerían generalmente un ajuste de cabeceo, ya que los aviones de la época tenían diferentes tendencias de cabeceo a diferentes velocidades del aire, y los flaps podían cambiar el centro de presión. Incluso el consumo de combustible podía requerir un ajuste periódico del trimado durante un vuelo largo, ya que era difícil asegurar que todos los depósitos de combustible estuvieran igualmente cerca del centro de gravedad. Un ejemplo extremo fue el posterior P-51 Mustang, al que se le dotó de un gran depósito de combustible detrás de la cabina para permitir misiones de largo alcance; a medida que se consumía el combustible de este depósito era necesario ajustar periódicamente el trimado del elevador.