Lekcja na temat Gross Combination Weight Rating

Ostatnio zamieściłem serię pytań na różnych stronach grup na Facebooku podobnych do poniższych:

„GCWR i opony/obręcze są takie same dla pojazdu 250/2500 i 350/3500, a jedyną różnicą między nimi jest GAWR i GVWR. Jaki jest najbardziej prawdopodobny metalowy element nośny w tych pojazdach, który będzie się różnił?”

Odpowiedzi były różne; niektóre były poprawne, a inne były dobrą próbą. Zanim ujawnię odpowiedź, być może przegląd na temat nośności i układu napędowego są w porządku. Dla niektórych może to być nowa wiedza.

Co to jest GCWR?

Gross Combined Weight Rating – GCWR to maksymalna dopuszczalna masa pojazdu holowniczego i pojazdu holowanego razem wziętych. Wartość GCWR można znaleźć w „Instrukcji obsługi” lub w broszurze pojazdu holowniczego dla danego roku modelowego, zazwyczaj dostarczanej przez dealera. Współczynnik GCWR jest określany przez producentów i obejmuje możliwości układu napędowego, takie jak silnik, skrzynia biegów, osie i przełożenie. Każdy z elementów układu napędowego, lub ich kombinacja, może stanowić najsłabsze ogniwo układu napędowego. Informacje te można również znaleźć w menu „Tow Ratings” na Fifth Wheel Street.

Przełożenie przekładni – Mechanicznie, przełożenie mechanizmu różnicowego niekoniecznie jest słabym ogniwem, ale raczej jest to stosunek redukcji lub zwiększenia mocy dla kół w zależności od przełożenia. Biorąc pod uwagę tę samą markę i model pojazdu, przełożenie mechanizmu różnicowego 3,42:1 spowoduje, że silnik i skrzynia biegów będą pracować ciężej, niż gdyby przełożenie wynosiło 4,10:1 przy tej samej ilości przewożonego lub holowanego ładunku. Pojazd holowniczy będzie nadal przenosił ładunek niezależnie od przełożenia mechanizmu różnicowego. Ale niższy bieg skrzyni biegów może być używany do przeniesienia ciężaru, zwiększając w ten sposób liczbę obrotów silnika i koszt paliwa, a także może zwiększyć dodatkowe obciążenie silnika i skrzyni biegów, zwiększając w ten sposób ryzyko przedwczesnego zużycia i awarii. Można zauważyć, że dwa identyczne pojazdy, których jedyną mechaniczną różnicą jest przełożenie skrzyni biegów, będą miały różne GCWR i maksymalne możliwości holowania. Zobacz przykłady Ram poniżej lub na tej stronie: Jak dużo może holować samochód ciężarowy o masie jednej tony bez przekraczania dopuszczalnych wartości?

Gross Axle Weight Rating (GAWR)-GAWR można znaleźć na etykiecie certyfikacyjnej, która zazwyczaj znajduje się w pobliżu drzwi po stronie kierowcy. Na etykiecie certyfikacyjnej podane są wartości GAWR dla zespołów przedniej i tylnej osi. GAWR to maksymalny dopuszczalny ciężar zespołu osi mierzony przy oponach.

Gross Vehicle Weight Rating (GVWR)-GVWR znajduje się na etykiecie certyfikacyjnej i jest zazwyczaj umieszczony w pobliżu drzwi po stronie kierowcy. GVWR to maksymalny dopuszczalny ciężar w pełni załadowanego pojazdu, w tym płynów, pasażerów, ładunku i masy sworznia królewskiego lub pióra holowanego pojazdu.

GVWR, zgodnie z wymogami National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), uwzględnia przede wszystkim najsłabsze ogniwo w elementach nośnych, takich jak rama, osie, sprężyny, hamulce, felgi i opony. Na podstawie najniższej wartości znamionowej komponentów nośnych producenci określają dopuszczalną masę całkowitą pojazdu (GVWR). Jednym z wymogów bezpieczeństwa NHTSA dotyczących GVWR jest to, że oczekuje się, że pojazd zatrzyma się w wymaganej odległości, gdy jest w pełni załadowany do maksymalnej wartości GVWR. Wydaje się, że jest to główny problem bezpieczeństwa NHTSA, gdy pojazdy holownicze są przeciążone przez zbyt duży ciężar sworznia lub języka pochodzący z przyczepy. Niektóre instrukcje obsługi wyraźnie stwierdzają:

„Układ hamulcowy pojazdu holowniczego jest oceniany do pracy przy GVWR-NOT GCWR. Oddzielne funkcjonalne układy hamulcowe powinny być stosowane w celu bezpiecznego sterowania pojazdami holowanymi i przyczepami ważącymi więcej niż 1500 funtów po załadowaniu.”

Przekroczenie GVWR może spowodować przedwczesną awarię mechaniczną i niezatrzymanie się w bezpiecznej odległości, co skutkuje poważnymi obrażeniami lub śmiercią.

UWAGA: Wszyscy producenci pojazdów stanowczo ostrzegają, że nigdy nie należy przekraczać GCWR, GVWR i GAWR ze względu na bezpieczeństwo i trwałość pojazdu.

Dodatkowe źródło: 49 CFR 571 – FEDERAL MOTOR VEHICLE SAFETY STANDARDS

Powertrain

Typowy układ napędowy składa się z następujących elementów lub zespołów.

1. Silnik – dostarcza moc do następujących elementów:

2. Skrzynia biegów – zespół części, w tym przekładnie zmieniające prędkość, skrzynia biegów w niektórych pojazdach oraz wał napędowy, za pomocą którego moc jest przekazywana z silnika do następujących elementów:

3. Wał(y) napędowy(e) – element mechaniczny służący do przenoszenia momentu obrotowego i rotacji, zwykle wykorzystywany do łączenia innych elementów układu napędowego, które nie mogą być połączone bezpośrednio ze względu na odległość lub konieczność umożliwienia względnego ruchu między nimi.

(Zespół osi)

4. Mechanizm różnicowy – urządzenie, zwykle, ale niekoniecznie, wykorzystujące koła zębate, połączone ze światem zewnętrznym za pomocą trzech wałów, łańcuchów lub podobnych elementów, przez które przenosi moment obrotowy i rotację. Rozmiar kół zębatych mechanizmu różnicowego kontroluje przełożenie i bezpośrednio zwiększa lub zmniejsza zdolność holowania.

5. Napęd końcowy – napęd końcowy jest ostatnim z zestawu komponentów, który dostarcza moment obrotowy i obroty z mechanizmu różnicowego do kół napędowych. Te elementy końcowe obejmują osie wysuwane z mechanizmu różnicowego, zespoły hamulcowe, obręcze i opony.

Brak odpowiedzi na pytanie

„GCWR i opony/obręcze są takie same dla pojazdu 250/2500 i 350/3500…”

Podczas czytania wykresu zdolności holowniczych ciężarówek Forda z 2013 roku (przedstawionego poniżej), niektóre pojazdy F250 i F350 mają taki sam GCWR. Może to wynikać z faktu, że oba pojazdy mają identyczne układy napędowe. Nawet jeśli istnieją niewielkie różnice w poszczególnych częściach, faktem jest, że oba zespoły napędowe mają identyczne GCWR i oba są oceniane do holowania tej samej ilości masy łącznej i są równie zdolne do kontrolowania obciążenia. Niektórzy producenci innych marek dostarczają bardziej szczegółowych informacji niż te, które można zobaczyć tutaj. Rzadko można znaleźć modele innych marek podobne do F250/350, które mają taką samą wartość GCWR.

„…a jedyną różnicą między nimi jest GAWR i GVWR.”

Dlaczego miałaby istnieć taka różnica?

Zauważ w podświetlonych przykładach powyżej, że różnica w maksymalnej masie załadowanej przyczepy między tymi dwoma pojazdami wynosi tylko 100 funtów. Może to wynikać z faktu, że F350 jest o 100 funtów cięższy. Niestety, w tym przykładzie nie podano wartości GVWR lub GAWR, jak ma to miejsce w przypadku niektórych innych marek pojazdów. Aby zobaczyć wykaz GVWR Forda, należy wejść na inną stronę. W tym miejscu zaczyna się szaleństwo. Na stronie Selektor Pakietu Maksymalnej Ładowność jest lista GVWR dla sześciu konfiguracji F250, i F350 ciężarówek i są 23 różne oceny od 9,900 funtów do 14,000 funtów. To może być łatwo mylące, które z GVWR należy do ciężarówek pokazanych powyżej. Na stronie Specyfikacje podwozia, stwierdza GAWR w następujący sposób:

Zauważ, że wszystkie F250s tylny GAWR jest 6,290 funtów i jak wspomniano powyżej, niektóre z tych ciężarówek mają taki sam GCWR jak F350s. Czy to dlatego, że jeden zespół osi jest inny? Niekoniecznie. Już ustaliłem, że oba układy napędowe są efektywnie takie same, wiedząc, że oba mają taki sam GCWR.

Czy to felgi lub opony? Nie. Przynajmniej nie w tym przykładzie. Większość sprzedawanych nowych pojazdów jest wyposażona w odpowiednie obręcze kół i opony o odpowiedniej nośności. Koła i opony mogą wpływać na wskaźniki nośności. Wszystkie felgi i opony powinny być tak dobrane, aby spełniały lub przekraczały obciążenie, do którego pojazd został zbudowany. Ważne jest również właściwe ciśnienie powietrza w oponach. Numer jeden najczęściej zgłaszanych roszczeń ubezpieczeniowych jest wynikiem uszkodzeń RV otrzymanych z nagłego uwolnienia powietrza z opon.

Jasno widać, że dla ogólnego konsumenta i nowicjusza, wybór odpowiedniej ciężarówki do pracy może być trudny. Konsumenci muszą być sumienni w ocenie tych liczb, które najprawdopodobniej będą wymagać wizyty u dealera. Na szczęście, konsumenci mają teraz do dyspozycji nową i fajną, darmową aplikację internetową, która wskaże im najbezpieczniejszą masę przyczepy, jaką pojazd może holować i nie przekroczyć wartości GVWR, GCWR i TWR. RV Tow Check jest jedyną tego typu aplikacją, która spełnia wymagania wszystkich producentów w zakresie bezpieczeństwa wagi i trwałości. Ponadto, RV Tow Check spełnia wytyczne SAE J2807 TWR Calculation dotyczące GCWR i GVWR. RV Tow Check wyświetla realistyczną zdolność holowania pojazdu dla siodła i konwencjonalnych przyczep jednocześnie i zapewnia natychmiastowe wyniki przy wyborze różnych wartości procentowych masy czopa lub języka.

Ta-da! Drum roll, please.

„Jaki jest najbardziej prawdopodobny metalowy element nośny w tych pojazdach, który będzie się różnił?”

Najbardziej prawdopodobna odpowiedź na przedstawione pytanie jest zakreślona na poniższym rysunku.

Typowo, silnik i skrzynia biegów są zdolne do holowania dużej ilości masy. Zostało to niedawno udowodnione, gdy Toyota Tundra holowała prom kosmiczny, a VW Touareg holował jumbo jeta 747. (Zobacz tutaj)

Prywatna opinia: Podczas holowania ciężkich ładunków należy unikać przełożeń mechanizmu różnicowego poniżej 3,73:1. (Z drugiej strony, wraz z ciągłym wzrostem momentu obrotowego silników wysokoprężnych, wydaje się, że przełożenie staje się coraz mniej istotnym czynnikiem. Tylko czas i rzeczywiste testy to potwierdzą).

Dlaczego ta informacja jest ważna?

1. Jak stwierdzono w mojej pierwszej wersji artykułu, Before You Buy That RV, Truck or Other Tow Vehicle:

„Some vehicles may have a high GCWR and maximum towing capacity but the tongue weight or pin weight of some trailers may exceed the vehicle’s rear GAWR. Należy zawsze zwracać szczególną uwagę na dopuszczalną masę całkowitą osi. Należy uważać, aby nie założyć, że maksymalny uciąg pojazdu wytrzyma ciężar sworznia lub pióra każdej przyczepy.”

2. W przypadku właściciela, który posiada trzy-czwartotonową ciężarówkę z tylnym GAWR, który jest zbyt lekki dla masy sworznia królewskiego przyczepy lub rodziny, która posiada trzy-czwartotonowego SUV-a lub vana, który nigdy nie był uważany za zdolny do holowania siodła lub przyczepy na gęsiej szyi, powszechnym działaniem naprawczym jest modernizacja do większej ciężarówki, wybór lżejszej przyczepy lub dodanie aftermarketowych sprężyn pomocniczych i/lub zestawów zawieszenia z poduszką powietrzną do istniejącej ciężarówki. Modyfikacja tylnych sprężyn jest dopuszczalna, ale należy pamiętać, że nie zmienia to Tabliczki Certyfikacyjnej pojazdu holowniczego, chyba że specjalista doda dodatkową Tabliczkę Certyfikacyjną pokazującą nowe obciążenie tylnej osi. Wielu kamperów zainstalowało wspomniane modyfikacje w swoich ciężarówkach o ładowności 3/4 tony i z powodzeniem holuje siodła. (Rozważ przeczytanie tego artykułu: The Truth about Altering Vehicle Weight Certification)

Jednakże…

Istnieje alternatywa i może ona znacznie zaoszczędzić właścicielowi ciężarówki o masie 3/4 tony, SUV-a lub vana trochę pieniędzy. Każdy z tych pojazdów, w tym ciężarówek z zestawami podnośników zawieszenia, może być zdolny do holowania przyczep piątego koła lub gęsiej szyi poprzez wyposażenie go w zautomatyzowany system Hitch bezpieczeństwa.

Automated Safety Hitch System

Po rozmowie z Joe Jamieson, który jest CEO Automated Safety Hitch, Inc. i wynalazca Automated Safety Hitch System (ASHS), nie trzeba było długo, aby zdać sobie sprawę, że system hak jest jednym z najbardziej innowacyjnych produktów bezpieczeństwa RV na rynku. Dzięki temu systemowi możesz holować duże piąte koło lub przyczepę z gęsią szyją z większością pojazdów o masie 3/4 tony.

Jamieson, który posiada zarówno wykształcenie, jak i rozległe doświadczenie zawodowe w aeronautyce, oprowadził mnie po zakładzie i wyjaśnił szczegóły procesu produkcyjnego. Jeśli chodzi o konstrukcję, Jamieson nie idzie na skróty. Na pytanie, dlaczego pokonuje dodatkowe kilometry, odpowiada: „Żeby móc spokojnie spać w nocy”.

Podczas jazdy próbnej ciągnąłem ciężką, dwuosiową przyczepę do przewozu koni wypełnioną mnóstwem gratów i mogłem łatwo się zatrzymać, uruchamiając tylko sterownik hamulca. Do hamowania pedałem hamulca pojazdu wymagana jest bardzo niewielka siła nacisku. Zawracanie na ciasnych zakrętach i manewrowanie w ruchu ulicznym jest dziecinnie proste dzięki sterowanej osi, która automatycznie blokuje się, gdy nie wykonujemy wolnych, ciasnych skrętów.

Polecam ten system właścicielom pojazdów o masie 3/4 tony, którzy chcą holować większą przyczepę, co do tej pory było ograniczone do ciężarówek o masie jednej tony lub większych. Zadzwoń do Joe pod numer +1 (940) 320-3008 lub odwiedź jego stronę internetową.

Uwaga: Fifth Wheel Street.., ani żadna z powiązanych jednostek, ani jej założyciel nie mają żadnego interesu w Automated Safety Hitch, Inc.

FAQ:

Q: Co z pneumatycznymi sprężynami osi (torbami) takimi jak Firestone Ride-Rite – Czy chcą one zwiększyć moją ładowność?

A: Nie. Oto bezpośredni cytat z Firestone/Ride-Rite: „Proszę pamiętać, że resory pneumatyczne nie zwiększają nośności pojazdu. *NIE NALEŻY PRZEKRACZAĆ ZALECANEJ DOPUSZCZALNEJ MASY CAŁKOWITEJ POJAZDU (GVWR)”.