Do 2024 r. nowa autostrada będzie rozciągać się od granicy kanadyjskiej w Michigan do linii Indiana-Kentucky dzięki projektowi budowy autostrady o wartości 1,5 miliarda dolarów.
Interstate 69 została po raz pierwszy przedstawiona w latach 40-tych jako pojedyncza, ciągła trasa od granicy Teksas-Meksyk do Kanady. Podczas gdy stany takie jak Luizjana i Missisipi nadal poszukują federalnych pieniędzy przed rozpoczęciem swoich części autostrady od granicy do granicy, Indiana zbliża się do ukończenia swojej części I-69, która rozpoczęła się w 1971 roku.
Część „mety” ukończona w południowej Indianie obejmuje 26 mil nowej konstrukcji autostrady i 35 mil zrekonfigurowanych dróg rozciągających się od Martinsville do Indianapolis. Ulepsza istniejącą State Road 37 do standardów międzystanowych i eliminuje skrzyżowania, dodaje wiadukty i lokalne połączenia dróg dojazdowych i 10 punktów dostępu międzystanowego w całym korytarzu.
Północny terminal projektu I-465 będzie obejmował dodanie pasa ruchu pomiędzy I-70 w pobliżu lotniska Indianapolis do I-65 po południowo-wschodniej stronie miasta. Po ukończeniu w 2024 roku, I-465 będzie ponownie ekranowany do I-69 na południowo-wschodniej i wschodniej stronie Indianapolis do istniejącej pętli I-69 na północno-wschodniej stronie obwodnicy. Aby dostosować SR 37 do standardów, należy wybudować ponad 35 mil nowych lokalnych dróg dojazdowych, 39 nowych mostów oraz wyremontować istniejące mosty. Do 2024 roku I-69 będzie przebiegać nieprzerwanie od Port Sarnia, Mich.., do Evansville i linii stanu Kentucky.
„Podczas procesu środowiskowego, kiedy dostaliśmy się do nabycia praw drogi, naprawdę staraliśmy się zminimalizować wpływ.”
– Sarah Rubin, Zastępca Dyrektora ds. Projektów, INDOT
Wyzwania projektowe obejmowały zapewnienie dostępu, zminimalizowanie ilości nabytych nieruchomości i koordynację mediów przy jednoczesnej rekonfiguracji znacznej części istniejącej trasy w celu dostosowania jej do nowej autostrady. Kiedy projekt zostanie ukończony, czas przejazdu z Martinsville do Indianapolis skróci się o 11 minut dzięki wyeliminowaniu 14 sygnalizacji świetlnych na trasie stanowej. Porcje I-69 na północ od Indianapolis były tymi, które zostały zbudowane w ramach innych projektów od lat 70-tych.
„Prawie wszystko wymaga nowej infrastruktury odwadniającej”, mówi Tim Miller, starszy kierownik projektu dla projektanta HNTB, konsultanta Indiana Dept. of Transportation. „Przenieśliśmy linie wysokiego napięcia, linię gazową biegnącą wzdłuż dużej części SR 37, a także wzięliśmy pod uwagę zagrożone gatunki i inne naturalne cechy środowiskowe wzdłuż korytarza.”
INDOT nabył ponad 700 działek wzdłuż korytarza, według Sarah Rubin, kierownika projektu agencji dla korytarza I-69. Wzdłuż korytarza musiały zostać nabyte przedsiębiorstwa, domy, grunty rolne oraz budynki komunalne, takie jak remiza strażacka. Zespół projektowy skupił się na zminimalizowaniu wpływu na środowisko naturalne, a następnie na łagodzeniu skutków, których nie dało się uniknąć. Wyzwania związane z zasobami kulturowymi w ramach projektu obejmowały uniknięcie wpływu na archeologiczne i historycznie znaczące nieruchomości i struktury.
„Podczas procesu środowiskowego, kiedy zajęliśmy się nabywaniem praw do drogi, naprawdę staraliśmy się zminimalizować wpływ” – mówi. „Spotkaliśmy się z grupami biznesowymi, aby zrozumieć, w jaki sposób ich dostawcy docierają do nich – czy mają jakieś potrzeby lub ograniczenia. To był ciągły temat w całym korytarzu. Ważne było zrozumienie założeń, w jaki sposób ludzie korzystają z korytarza i jakie są potrzeby tych firm lub mieszkańców. Dostęp i przemyślane rozmieszczenie węzłów przesiadkowych to tematy, które ciągle się pojawiały.”
Musiały zostać zachowane tereny dla rodzimego, zagrożonego gatunku nietoperzy. Rubin mówi, że niektóre z kamieniołomów wapienia na tym obszarze pozostają aktywne, a ostateczny przebieg trasy musiał uwzględniać niektóre z tych nieczynnych, ponieważ mogą one ponownie stać się aktywne w późniejszym terminie.
„Jest to rodzaj równowagi pomiędzy tym, co wyciągasz z ziemi, a tym, co nieuchronnie wraca do ziemi” – mówi.
Rozdzielone
Projekt I-69 Finish Line jest podzielony na pięć różnych kontraktów. Cztery z nich realizowane są w systemie zaprojektuj i wybuduj. Jednakże Rubin powiedział, że podejście „zaprojektuj i wybuduj”, czyli „najlepsza wartość”, jest stosowane w przypadku największego kontraktu, ponieważ pozwala oferentom na zaproponowanie elementów projektu, konfiguracji i funkcji bezpieczeństwa, które nie mogłyby być zaproponowane w ramach mniej zwinnego, tradycyjnego zamówienia. Wszystkie pięć umów zostało przyspieszonych o trzy lata na polecenie Gov. Eric Holcomb w 2018 roku w ramach programu Next Level Roads.
Kontrakty 1, 2 i 3 są w trakcie budowy, podczas gdy przewiduje się, że kontrakty 4 i 5 będą miały zawiadomienie o kontynuacji do końca roku. Kontrakt 1 został przyznany w grudniu 2018 roku firmie Milestone Contractors za przeniesienie mediów i nowy węzeł przesiadkowy, nowe lokalne drogi dojazdowe i wiadukt w Martinsville. Ten projekt rozpoczął się na początku 2019 roku. Martinsville to miasto, które istnieje w nisko położonym obszarze, który przypomina naturalną miskę na wzgórzach południowej Indiany.
„Było wiele mediów pod ziemią, które trzeba było przenieść”, mówi Ryan Whitaker, kierownik projektu w Milestone Contractors. „Był to dość odizolowany teren i trzeba było włożyć wiele wysiłku, aby go przenieść. Musieliśmy walczyć z wysokim poziomem wód gruntowych, który występuje w tym miejscu.”
W przypadku mostu wiaduktowego Milestone musiał zainstalować mechanicznie stabilizowane ściany ziemne i zainstalować przepust skrzynkowy o wymiarach 9 stóp na 5 stóp, który biegnie pod istniejącą trasą 37 w celu odprowadzenia wody. Wykonawca musiał również utrzymać wody gruntowe pod wiaduktem z dala od filarów mostu i ścian MSE podczas szczególnie deszczowej wiosny 2019 r.
W przypadku betonowych filarów mostu maksymalna temperatura nie mogła przekroczyć 150°F, a Milestone musiał monitorować temperaturę co godzinę podczas umieszczania filarów. Do chłodzenia betonu w momencie jego umieszczania na ciężarówkach używano worków z lodem.
„Próbowaliśmy wymyślić, co byłoby niedrogim, a jednocześnie ponadczasowym sposobem na połączenie estetycznych części mostu i Martinsville High School.”
– Tim Miller, wiceprezes i starszy kierownik projektu, HNTB
Most został dobrze przyjęty przez mieszkańców dzięki decyzjom, które umożliwił proces projektowania i budowy, aby wprowadzić ulepszenia, które były zarówno niedrogie, jak i mogły zostać zatwierdzone przez społeczność.
„Podczas fazy opracowywania projektu, nad którą pracowałam razem z Sarą, starałyśmy się wymyślić efektywny, a jednocześnie ponadczasowy sposób na połączenie estetycznych części mostu i szkoły średniej w Martinsville, która znajduje się po jednej stronie wiaduktu” – mówi Miller. Szkoła właśnie zmieniła nazwę, która zawierała duże „M” na ceglanym wzorze, który pasował do budynku sądu okręgowego. W ramach współpracy z lokalnymi przedstawicielami wpadliśmy na pomysł umieszczenia czerwonej litery M na wiadukcie. Szkoła miała wiele problemów z pieszymi, z uczniami przechodzącymi przez SR 37, którzy próbowali dostać się do centrum handlowego. Motyw cegły zostanie przeniesiony w inne miejsce korytarza.”
Miller powiedział, że most został przyjęty z zadowoleniem jako poprawa bezpieczeństwa, ponieważ szkoła i pobliski Wal-Mart, restauracje i inne biznesy po przeciwnej stronie autostrady mają teraz bezpieczną łączność wschód-zachód przez pieszą część mostu. Ozdobne oświetlenie utrzymuje most oświetlony w nocy, a ogrodzenia po obu stronach zwiększają bezpieczeństwo.
„Zamiarem dla całego korytarza jest, aby zawsze istniała łączność wschód-zachód, tak aby ludzie mogli dostać się do i ze szkół, firm i ich miejsc pracy,” mówi Miller. „Przechodzimy od obiektu, który miał 92 punkty dostępu, składające się z prywatnych i komercyjnych napędów do dróg państwowych i powiatowych, do zaledwie 10 punktów dostępu do węzła.