5.9L vs. 6.7L: welke Cummins is echt beter?

• 9 december 2016
• Verhaal door Mike McGlothlin

Toen het voor het eerst op het toneel kwam voor ‘07,5 modeljaar Dodge Rams, had de 6.7L Cummins een hoop om waar te maken. Immers, werd de 5.9L het vervangen hoogst vereerd voor zijn duurzaamheid miljoen-kilometer, enorme prestatiespotentieel, en een eindeloze levering van aftermarketdelen en steun. Gelukkig, meer dan 40 procent van de interne onderdelen van de 6.7L waren carry-over onderdelen van de 5.9L, en het injectiesysteem bleef vrijwel hetzelfde.

De common-rail 5.9L Cummins werd geproduceerd van 2003-2007 en was voorzien van een vaste-geometrie turbo. Hij leverde 325 pk en 610 lb-ft koppel aan het einde van zijn run, samen met 359 ci cilinderinhoud afkomstig van een boring van 4,02 inch en slag van 4,72 inch. De 6.7L Cummins begon zijn run voor 2007.5 modeljaar Ram vrachtwagens met 350 pk en 650 lb-ft van koppel. Hij gebruikte een turbo met variabele geometrie en had een boring van 4,21 inch en een slag van 4,88 inch, met een cilinderinhoud van 408,2 ci.

Maar wat emissiebeperkende apparatuur betreft, zou de 6.7L worden opgezadeld met het volledige gamma – iets waar 5.9L-eigenaren absoluut niets van wisten. De gloednieuwe, 6.7L Cummins kwam met uitlaatgasrecirculatie (EGR) en een dieseldeeltjesfilter (DPF). Op 2013 modeljaar Rams, selectieve katalytische reductie (SCR) zou worden toegevoegd aan de mix, die als onderdeel van de uitlaatgas nabehandeling systeem zou het gebruik van diesel uitlaatvloeistof (DEF) nodig om de NOx-uitstoot te verminderen.

En nu de trade-offs beginnen! Als gevolg van de bovengenoemde emissiebeperkende componenten, is het brandstofverbruik aanzienlijk lager op 6.7L uitgeruste vrachtwagens, evenals de algehele betrouwbaarheid. Het gebruik van een turbocompressor met variabele geometrie maakt de 6.7L echter veel responsiever dan de 5.9L bij lage toerentallen, om nog maar te zwijgen van het feit dat hij is uitgerust met een zeer effectieve uitlaatremfunctie. De grotere cilinderinhoud van de 6.7L helpt ook aanzienlijk meer koppel te produceren, wat ideaal is voor vrachtwagenbezitters die veel van hun tijd doorbrengen gekoppeld aan een trailer.

Hoewel veel mensen nog steeds geloven dat de eerbiedwaardige 5.9L de end-all, be-all Cummins is, hebben velen het feit omarmd dat de 6.7L in feite een grotere, betere versie van de 5.9L is. Maar, is de 6.7L eigenlijk de betere motor? Om te proberen om deze 50/50 split te regelen, hebben we hieronder de sterke en zwakke punten van elke motor beschreven.

*FYI: Met zo veel versies van de 5.9L die worden geproduceerd (12 kleppen met mechanische injectie, 24 kleppen met elektrisch-over-mechanische injectie, 24 kleppen met common-rail injectie), concentreren wij ons op de laatste 5.9L motor geproduceerd voor de doeleinden van dit artikel: de 24-kleppen, common-rail versie geproduceerd van 2003-2007.

Harde feiten

	5.9L Cummins Specs	6.7L Cummins Specs
DISPLACEMENT	359ci	408.2ci
BOREN	4.02 inch	4.21 inch
STROKE	4.72 inch	4.88 inch
COMPRESSIE RATIO	17.2:1	17.3:1
INJECTIESYSTEEM	Bosch hoge-druk common-rail	Bosch hogedruk common-rail
INDUCTIE	Holset HE341 (’03-’04) of HE351CW (‘04.5-’07) turbocompressor met vaste geometrie	Holset HE351VE turbocompressor met variabele geometrie
FACTORISCH HORSEPOWER	325 pk (2005-2007)	350 pk (2007.5-2012), 385 pk (2013-2016)
FACTORY TORQUE	610 lb-ft (2005-2007)	650 lb-ft (2007.5-2012), 850 lb-ft (2013-2014), 865 lb-ft (2015), 900 lb-ft (2016)

High-Pressure Common-Rail

5.9L Cummins motoren gebouwd tussen 2003-2007 en alle 6.7L motoren maken gebruik van een hoge druk common-rail brandstofsysteem. In het hart van het systeem zit een Bosch CP3 injectiepomp, die verantwoordelijk is voor het creëren van meer dan 23.000 psi van brandstofdruk en vervolgens handhaven van die druk. Het gerucht gaat dat de versie van de CP3 dat siert de 6.7L stroomt meer, maar we hebben nooit in staat geweest om dit te bevestigen (zelfs Bosch is het eens het is gewoon van horen zeggen).

Volgens de gegevens van Bosch over de 5.9L en 6.7L CP3, stroomt de pomp 180 tot 185 lph bij 3.500 tpm. Echter, de common-rail systeem aan boord van de 6.7L Cummins heeft een brandstof spoor, brandstof spoor toevoerleidingen, injector leidingen en crossover buizen die meten 50 procent groter dan wat je zult vinden op de 5.9L. Omdat de 6.7L injectiesysteem werkt bij een iets hogere druk dan de 5.9L’s, een overdrukklep met een extra 3.000 psi rating wordt gebruikt.

Gelijkaardige injectoren

Want de injectoren gebruikt in zowel de 5.9L en 6.7L Cummins in afmeting gelijkaardig lijken, is de versie die in 6.7L wordt gebruikt ontworpen en geschat voor hogere druk (en vereist ook lagere voltage om hen in werking te stellen).

In tegenstelling tot de 5.9L injecteurs, worden de eenheden die in 6.7L geprogrammeerd om elke specifieke vrachtwagen ECM, en injectoren kunnen niet worden verwisseld in verschillende cilinders (die mogelijk was op de 5.9L).

Vaste Geometrie Turbo (5.9L)

Omwille van een voorraad vs voorraad turbo vergelijking, de Holset HE351CW gevonden op ‘04.5-’07 5.9L Cummins molens is veel eenvoudiger en minder technologisch geavanceerd dan wat siert de 6.7L.

Voor een vergelijking tussen voorraad en voorraad turbo, de Holset HE351CW gevonden op ‘04.5-’07 5.9L Cummins molens is veel eenvoudiger en minder technologisch geavanceerd dan wat siert de 6.9L.7L.

De HE351CW beschikt over een 58mm compressor wiel (inducer), een 58mm turbine wiel (exducer), maakt gebruik van een interne wastegate en is uiterst duurzaam, zolang het niet wordt blootgesteld aan 45 psi van boost of meer op een regelmatige basis. Het ontwerp met vaste geometrie betekent echter dat er geen ontkomen is aan turbogat bij lage toerentallen.

Variabele Geometrie Turbo (6.7L)

Goede respons bij elk toerental is een goede manier om te beschrijven wat variabele geometrie turbochargers bieden, en de Holset HE351VE op de 6.7L Cummins is geen uitzondering. Deze turbo heeft een 60mm compressorwiel (inducer), heeft geen wastegate en is voorzien van Holset’s variabele nozzle technologie. Door het variëren van de uitlaatgasstroom over het turbinewiel (via de nozzles), kan de turbo presteren als een kleinere unit bij een lager toerental (om het reactievermogen te verhogen) en zich vervolgens gedragen als een veel grotere turbo bij hogere toerentallen. Dit biedt optimale prestaties op elk punt in de vermogensband van de motor, van stationair tot redline.

Hoewel de HE351VE klinkt als het beste van twee werelden, heeft het wel een aantal betrouwbaarheidsproblemen. En, de problemen die de HE351VE heeft zijn niet verloren op om het even welk variabel geometrie stijl turbo ontwerp: koolstof, roet en coking in de turbinezijde die de verrichting van de nozzles belemmeren (d.w.z. veroorzakend hen te plakken). Als de sproeiers in de open positie blijven hangen, heb je een trage truck totdat de toerenteller een goede hoeveelheid toeren laat zien. Als ze dicht blijven zitten, heb je een truck die eigenlijk alleen bruikbaar is bij lagere toerentallen. Het is algemeen bekend onder 6.7L eigenaren dat de beste manier om te voorkomen dat de turbo blijft hangen is om de uitlaatrem te allen tijde aan te laten staan (waardoor de sproeiers worden geoefend).

Uitlaatrem functie (6.7L)

Dat klopt, we zeiden uitlaatrem. Technisch gezien een turborem, kan het ontwerp met variabele geometrie van de HE351VE worden gebruikt om aanzienlijke remkracht te creëren, waardoor aanzienlijke slijtage aan de bedrijfsremmen van de truck wordt bespaard. Door het veranderen van de nozzles ‘positionering om meer beperking opleveren, kan de 8.000-pond fors van een ‘07.5-heden Ram worden afgeremd verrassend snel.

Als het gaat om de uitlaatrem afdeling onder alle nieuwere trucks (inclusief ’11-heden Fords en ’11-heden GM’s), de Holset HE351VE is ongeëvenaard in zijn vermogen om een voertuig af te remmen. Om te snijden om de achtervolging, de HE351VE agressieve en effectieve uitlaat remfunctie maakt 6.7L aangedreven Rams towing machines.

Emissiesysteem storingen (5.9L vrijgesteld)

While acroniemen zoals “EGR” en “DPF” waren een vreemde taal aan 5.9L eigenaars (tenzij je een katalysator tellen), 6.7L eigenaren zijn goed op de hoogte van hoe ze functioneren, en velen hebben ervaren een klevende EGR-klep (als gevolg van koolstof en roet opbouw) of een verstopte DPF.

Een vuile, plakkende EGR-klep wordt hier getoond, en wij zullen opmerken dat Cummins specificeert het noodzakelijk is om de EGR-klep (en EGR-koeler) elke 67.500 mijlen schoon te maken om probleemloze functionaliteit te behouden. De 5.9L heeft zeker het voordeel in deze categorie als gevolg van zijn gebrek aan emissie-apparaten tijdens zijn productie run.

Blown Head Gasket (6.7L)

Dankzij zijn grotere slaglengte dan de 5.9L (4,88 inch vs 4,72 inch), de 6.7L maakt aanzienlijk meer koppel bij lage toerentallen, vooral in combinatie met de eerder genoemde quick-lighting variabele geometrie turbocompressor. Helaas betekent dit dat er meer cilinderdruk in de cilinders aanwezig is, wat de primaire boosdoener is voor een verrassend veel voorkomend probleem bij de 6.7L: defecte koppakking. Een gebrek aan afdichting gebied tussen de cilinders en waterjassen (als gevolg van de 6.7L grotere boring) is ook de schuld voor de frequente, geblazen koppakking scenario’s.

Motoren die regelmatig slepen zijn bekend om de kop overal in de buurt van de 200.000-mijl merk, terwijl gemodificeerde motoren meestal een veel eerder. Ter vergelijking, koppakking mislukkingen waren weinig en ver tussen op de 5.9L Cummins, en we hebben zelfs gezien eigenaren van 12-kleps 5.9L’s retorque de fabriek kop bouten, voeg samengestelde turbocharger systemen en maak 100 psi van boost zonder het ervaren van een koppakking probleem.

Solid Foundation

Nauwelijks een decennium in zijn productie run, de 6.7L blok uitgegroeid tot de favoriete basis in de diesel motorsport – voornamelijk als gevolg van de Siamese cilinderboring ontwerp en de cilinderinhoud voordeel dat het biedt.

In het hogere echelon van truck pulling en drag racing, verschillende bedrijven mouwen toe te voegen aan de cilinders, een dekplaat boven (om de toppen van de cilinderboringen van vervorming te houden) en de slag van de krukas te verhogen. 6.7L blokken behandeld om dit soort bewerking meestal eindigen met 390 kubieke centimeter van de totale cilinderinhoud, produceren overal tussen 1.800 en 3.000 pk en doen dat in ultra-betrouwbare mode.

5.9L Voordelen & Nadelen

PROS:

• 325pk/610 lb-ft stock (2005-2007 modeljaren)
• Vaste geometrie turbo is betrouwbaarder dan de 6.7L’s variabele geometrie
• Geen andere emissie-uitrusting dan katalysator
• Meer afdichtingsgebied + minder cilinderdruk dan de 6.7L (koppel) = minder koppakkingsdefecten

CONS:

• Kleinere cilinderinhoud (359ci) resulteert in minder low-end koppel
• Minder cilinders betekent dat het moeilijker is om een grotere turbo aan te steken
• Turbo met vaste geometrie is trager dan de 6.7L turbo met variabele geometrie
• 7L met variabele geometrie
• Lagere druk, kleinere brandstofrail en injectieleidingen op common-rail systeem

6.7L Pros & Cons

PROS:

• Grote cilinderinhoud en langere slag dan de 5.9L betekent meer low-end koppel en een beter vermogen om een grotere turbo te spoelen
• 350hp tot 385hp voorraad (afhankelijk van modeljaar en transmissie)
• 650 lb-ft tot 900 lb-ft koppel voorraad (afhankelijk van modeljaar en transmissie)
• Variabele geometrie turbo is zeer responsief (geen lag) en beschikt over een turbo rem
• Hogere druk, grotere brandstofrail en injectieleidingen op common-rail systeem

CONS:

• Veel gevoeliger voor defecte koppakking
• Turbo met variabele geometrie is minder betrouwbaar dan de 5.9L met vaste geometrie
• EGR-systeem is storingsgevoelig
• DPF is storingsgevoelig
• SCR-systeem voegt een storingspunt toe (’13+ trucks)