Alles wat u moet weten over de tramgekte

Wat is een tram?

De tram is een vorm van openbaar vervoer die bezig is met een grote comeback. Het gaat om korte elektrische treinen die over rails in de rijweg rijden. Sommige treinen zijn aangesloten op een bovengrondse elektrische kabel. Hoewel populair in de vroege jaren 1900 in de VS, nam de populariteit van de tram tegen het midden van de eeuw af. Echter, na 2000, de tram beleefde een opleving in de VS, met tientallen steden bouwen en plannen van nieuwe tramsystemen.

De exacte definitie van de tram kan een beetje vaag zijn, vooral in vergelijking met light rail. De American Public Transportation Association (een internationale brancheorganisatie) noemt trams een vorm van lightrail, maar zo eenvoudig is het niet altijd. Steden kunnen zelfs door elkaar halen welke ze bouwen.

Maar over het algemeen is een tram een trein die over rails rijdt die in straten zijn gelegd, wat betekent dat hij een groot deel van zijn reis naast auto’s rijdt. Dit is een foto van een tram in Portland’s systeem.

Dit maakt trams anders dan light rail treinen, die de neiging hebben om hun eigen sporen, apart van de weg. Hieronder is een foto van de Minneapolis light rail, die voor het grootste deel rijdt op sporen apart van de weg.

Hoewel, sommige light rail systemen combineren on-road sporen en sporen die gescheiden zijn van auto’s.

Streetcars maken ook meer stops en hebben de neiging om in totaal minder afstand af te leggen, met meer frequente stops. Bovendien zijn trams meestal kortere treinen met één voertuig. Andere light rail treinen, daarentegen, zijn vaak meerdere auto’s lang en bestrijken meer grond met minder haltes.

De doelen van streetcar systemen en light rail hebben de neiging om te verschillen. Light rail routes zijn over het algemeen langer, het vervoer van mensen in de voorsteden, streetcars hebben de neiging om korter te zijn, pendelen mensen door drukke gebieden van een stad.

Light rail, overigens, is niet licht in tegenstelling tot donker, het is licht in tegenstelling tot zwaar. Zware spoorwegsystemen hebben een grotere passagierscapaciteit dan lichte spoorwegsystemen en zijn meestal de metro’s waarmee veel stedelijke forenzen bekend zijn. Hier is een voorbeeld: een van de metro’s van New York City.

Hoe lang bestaan trams al?

In het midden van de 18e eeuw waren door paarden getrokken trams populair in veel steden. New York City claimt de eerste door paarden voortgetrokken auto die over rails over de weg reed, met de opening van de lijn in 1832. South Bend, Indiana, claimt de eerste elektrische tram in de Verenigde Staten, met een lijn die in 1882 werd geopend. Volgens het Smithsonian Institution waren trams in het begin van de 20e eeuw in de Verenigde Staten erg populair: in 1917 reden ze 45.000 mijl en werden miljoenen mensen vervoerd.

Hoewel die populariteit afnam, en de reden voor die daling is een onderwerp van discussie.

Sommigen hebben betoogd dat autobedrijven systematisch elektrisch openbaar vervoer vernietigden. In 1974 hield de Senaat hierover hoorzittingen, en senaatsraadsman Bradford Snell getuigde dat GM de vernietiging van elektrisch vervoer in 45 steden had veroorzaakt. Dit verhaal wordt vaak aangeduid als de “tram samenzwering.”

Die samenzwering zou de inspiratie zijn geweest voor een plotlijn in de film “Who Framed Roger Rabbit?” uit 1988. De schurk van die film, met de fantasierijke naam Judge Doom (gespeeld door Christopher Lloyd), koopt het tramsysteem van Los Angeles om het uit elkaar te halen en de auto’s het te laten overnemen. Het samenzweringsverhaal is herhaald in vele nieuwsartikelen, en ook in een PBS documentaire uit 1996.

Velen betwisten dat echter, en stellen dat steden alleen maar voor bussen kozen omdat die zuiniger waren. In een diepgaand onderzoek naar het verhaal in 2003 schreef de Los Angeles Times dat “de meeste historici het erover eens zijn dat GM en de andere megaconcerns alleen maar hebben bijgedragen aan het versnellen van het einde van de spoorwegen, die al diep in de rode cijfers zaten.”

Maar vandaag, decennia nadat trams in verval raakten, is er sprake van een renaissance. In 1993 werd in Memphis een trolleylijn in gebruik genomen en in 2001 werd in Portland, Oregon, de eerste tramlijn met moderne voertuigen in de VS in gebruik genomen. Daarna kwamen er steeds meer trams. Seattle, Tampa, Denver, en Savannah zijn slechts een paar van de ongeveer twee dozijn steden met tramsystemen, en vanaf 2015 tientallen meer hadden trams in ofwel de planning of de bouwfase.

Hoe groot is de huidige streetcar boom?

De American Public Transportation Association telt 23 bestaande en operationele systemen in de VS. Zij telt ook 12 projecten in aanbouw, hoewel die lijst nieuwe lijnen omvat die worden toegevoegd aan bestaande systemen. Vier tramlijnen worden verwacht te openen in 2014: in Atlanta, Tucson, Seattle, en Washington, DC. In Seattle, zal de nieuwe lijn een aanvulling op het bestaande systeem van de stad, terwijl de andere steden zal de opening van geheel nieuwe tramsystemen.

Daarnaast overwegen tal van andere steden hun tramsystemen te starten of uit te breiden. APTA lijst 89 Amerikaanse steden in de “actieve planning” fase, een brede paraplu die alles omvat van steden gewoon praten over het aan degenen die hebben verzekerd financiering. Hoewel de APTA toegeeft dat de lijst niet up-to-date is en dat er plannen op kunnen staan die inactief zijn geworden, is het toch veelzeggend dat ongeveer 100 steden de afgelopen jaren serieus hebben overwogen om tramsystemen te installeren, en dat meer dan een paar steden volledig operationeel zijn.

Hoe duur zijn trams?

Trams vereisen grote initiële kapitaalinvesteringen – namelijk het aanleggen van rails en het kopen van de auto’s. De lijn in Cincinnati, die in 2007 werd voorgesteld, zal naar schatting tussen de 133 en 148 miljoen dollar kosten voor een traject van 3,6 mijl. Milwaukee’s tram kost 64,6 miljoen dollar voor ongeveer 2 mijl van spoor. Tucson’s streetcar heeft een geschatte kostprijs van $196 miljoen voor 3.9 mijl.

Dit is de grootste klacht van streetcar tegenstanders: dat systemen gewoon te duur zijn voor systemen die alleen maar mensen heen en weer pendelen.

Inderdaad, ze hebben de neiging om veel meer te kosten dan een bus, een andere openbaar vervoer optie die vaak wordt vergeleken met streetcars. En bussen kunnen grotendeels dezelfde routes afleggen als streetcars, met vergelijkbare snelheden als streetcars.

In 2012 en 2013 kostte de gemiddelde stadsbus iets minder dan 487.000 dollar, volgens de American Public Transportation Association. De kosten van een tram voertuig, ondertussen, kan oplopen in de miljoenen. Bijvoorbeeld, in 2009 betaalde de stad Portland 20 miljoen dollar voor zes tramvoertuigen. Zelfs een dure elektrische bus is goedkoper. Seattle meldde in 2014 dat deze bussen de stad ongeveer 1 miljoen dollar per stuk kunnen kosten.

“Ik heb de neiging om dit te benaderen – en mijn vooroordeel is dat ik dit bekijk vanuit een vervoersoogpunt, niet vanuit een oogpunt van levenskwaliteit of economisch oogpunt, maar vanuit een eenvoudig vervoersoogpunt – dat een busdienst veel kosteneffectiever is,” zegt Jeffrey Brown, een professor in stedelijke planning aan de Florida State University.

Met andere woorden, bussen zijn meestal goedkoper als het er alleen maar om gaat mensen van punt A naar B te brengen.

Dit gevecht over kosten kwam tot een hoogtepunt in Cincinnati eind 2013, toen burgemeester John Cranley probeerde het nieuwe tramsysteem van de stad tegen te houden. Hoewel de gemeenteraad hem later overrulede, hield hij nog steeds vol dat het systeem te duur was.

“Ik heb persoonlijk geen sterke passie voor de tram op de een of andere manier,” vertelde Cranley aan de New York Times. “Maar ik heb een pensioenverplichting van 800 miljoen dollar.”

Trams kunnen gewoon een middenweg zijn tussen goedkopere bussen en veel duurdere systemen, vooral voor steden die krap bij kas zitten.

“Mijn gevoel is dat er niet veel geld is voor lightrail-investeringen, die in de orde van honderden miljoenen dollars liggen om systemen te bouwen, gewoon omdat er gewoon niet veel federaal geld beschikbaar is,” zegt Brown.

Dus wanneer een stad een doorvoer upgrade wil, maar geen geld heeft voor een forse investering zoals meer forensen spoor, metro uitbreidingen, of light rails die los van de weg lopen, kan de tram lijken op een goed compromis …

Hoe rechtvaardigen voorstanders van de tram de kosten van de tram?

Sommige voorstanders zeggen dat de exploitatiekosten van de tram na verloop van tijd lager zijn dan die van de bus, na aftrek van de kapitaalkosten voor het aanleggen van de rails. Het bureau van burgemeester Charlie Hales van Portland heeft bijvoorbeeld gezegd dat de tram in die stad $1,50 per rit zou kosten, vergeleken met $2,82 voor een buslijn. Die langere termijn operationele kosten kunnen lager zijn voor een deel omdat trams hebben de neiging om veel meer mensen te vervoeren dan een bus kan, en streetcars ook geen benzine nodig.

Dat gezegd hebbende, voor lagere operationele kosten om de hoge upfront kosten te compenseren kan een zeer lange tijd duren, gezien de hoge prijs van de aanleg van de tram.

Daarnaast, voorstanders betogen dat de tram voertuigen meestal niet zo vaak hoeven te worden vervangen als bussen. Een studie van 2007 van de Federal Transit Administration bleek dat grote bussen een minimale nuttige levensduur van 12 jaar hebben, waarbij opgemerkt dat veel stad transit autoriteiten bewegen om deze bussen met pensioen te gaan na die periode, in plaats van het rekken van de bussen leven. United Streetcar, een Oregon bedrijf dat de voertuigen bouwt, zegt dat de auto’s 30 jaar meegaan. En als een streetcar krijgt zijn eigen speciale rijstrook, kan het sneller gaan dan het verkeer (hoewel het nog steeds te maken met straatverlichting … en een bus in een speciale rijstrook zou gaan ongeveer net zo snel).

Voorstanders zeggen ook dat trams allerlei andere voordelen bieden, zoals milieuvriendelijkheid, het geven van een “gevoel van plaats,” en het stimuleren van economische ontwikkeling.

Hoe worden trams gefinancierd?

Steden hebben een paar manieren om trams te financieren. Een daarvan is de overheid. Ze kunnen geld krijgen van de lokale, provinciale of federale overheid, maar ook van lokale bedrijven of andere bronnen (hoewel financiering door de staat zeldzaam is). Lokale financiering kan op verschillende manieren komen: door het heffen van belastingen, de verkoop van obligaties, of door het toevoegen van toeslagen aan zaken als autopapieren. De federale financiering komt vaak uit concurrerende subsidies, waarbij steden een aanvraag indienen bij het Department of Transportation en met elkaar wedijveren om kostbare fondsen.

De mix van financiering varieert sterk van stad tot stad. Milwaukee’s streetcar, bijvoorbeeld, zal voornamelijk afhankelijk zijn van federale subsidies, volgens de website van de tram – bijna 55 miljoen dollar van de bijna 65 miljoen dollar initiële route zal afkomstig zijn van de federale overheid.

Ondertussen, van de geschatte 148 miljoen dollar in de financiering voor Cincinnati’s streetcar, slechts ongeveer 30 procent zal komen uit Washington. De rest zal komen uit een verscheidenheid van bronnen, waaronder lokale belastingen, particuliere bronnen, en de verkoop van grond.

Het grootste deel van een tramlijn in Seattle, ondertussen, kwam van een business improvement district – een groep van bedrijven die hogere belastingen betalen om geld in te zamelen voor bepaalde projecten (zoals trams).

Het feit dat trams meestal voor een deel worden gefinancierd door speciale inkomstenmaatregelen die misschien niet beschikbaar waren voor busprojecten, verklaart waarom deze duurdere optie soms de voorkeur krijgt boven een zuinigere bus.

Waarom willen steden trams?

Voorstanders hebben een hele lijst met argumenten waarom steden tramlijnen zouden moeten aanleggen. Hier zijn een paar van hen.

Toeristen zoals hen

“De rit kwaliteit en toegankelijkheid van een tram is een voordeel ten opzichte van bussen,” zegt Ethan Mellone, Rail Transit Manager van Seattle’s tram. Hij voegt eraan toe dat toeristen de voorkeur geven aan trams boven bussen omdat trams minder intimiderend zijn en begrijpelijker voor een nieuwkomer.

“, renners komen niet terecht waar ze niet verwacht hadden te zijn. Ze trekken meer reizigers aan dan een vergelijkbare buslijn,” zegt hij.

Portland is hier een voorbeeld van: Buslijnen in de buurt van de tramlijn zagen het aantal ritten met 20 procent dalen, en het aantal ritten van de tram maakte het ruimschoots goed, meldt Politifact.

Ontwikkelaars vinden ze leuk

Hard bewijs hiervoor is moeilijk te vinden, zoals de Atlantic Cities vorig jaar opmerkte, maar voorstanders beweren dat de aanleg van een tram economische ontwikkeling aantrekt omdat trams een permanenter karakter hebben dan een nieuwe buslijn: Als het spoor eenmaal is gelegd, gaat het nergens meer heen.

“Als je die route hebt, en hij blijft hier voor een lange tijd stilstaan omdat ze wat tijd hebben besteed aan het aanleggen van die infrastructuur en het aanleggen van dat station, dan denk je: ‘Hier is een goede plek om ons bedrijf of ons restaurant te bouwen,'” zegt Art Guzzetti, vice-president voor beleid bij de American Public Transportation Association.

The Atlanta Journal Constitution meldde onlangs dat er voor meer dan 700 miljoen dollar aan ontwikkeling gaande is of tegen het einde van 2014 zou zijn voltooid. En een studie uit 2008 wees uit dat de Portland tram een impuls zou geven aan de ontwikkeling van $778 miljoen. Tucson heeft een soortgelijke booming ontwikkeling gemeld.

Het milieu

Streetcars zijn elektrisch, en veel bussen rijden nog op diesel of benzine. Voor steden die groen willen gaan, kan dit een tramlijn aantrekkelijk maken. De vraag is echter waar je trams mee vergelijkt. Bussen zijn immers al een groen alternatief voor auto’s (denk aan één bus die 20 mensen vervoert tegenover 20 auto’s die 20 mensen vervoeren).

De regering-Obama vindt ze goed

Het Department of Transportation onder president Obama veranderde de formule voor hoe fondsen voor verschillende projecten worden toegewezen. In plaats van zich alleen te richten op kosteneffectiviteit, zegt een woordvoerder van het ministerie, heeft het DOT zich gericht op andere factoren, zoals het stimuleren van economische ontwikkeling.

Hoewel de nieuwe focus van het DOT een impuls heeft gegeven aan trams, is het belangrijk om te erkennen dat dit geld nooit een tram volledig financiert, zegt een expert.

“is een nadruk geweest van de huidige regering in hun beleidsvisie, en ja ze hebben fondsen gericht op graden in de richting van deze projecten,” zegt Guzzetti. “Maar de regio’s zelf brengen het grootste deel van de investeringen op.”

De steden waarderen de investeringen en zeggen dat Washington het licht heeft gezien als het op vervoer aankomt.

“De federale overheid realiseert zich dat als ze steden wil herbouwen …. dat als een kick-start of jump-start, federale fondsen de weg zijn om te gaan,” zegt Tim Borchers, uitvoerend directeur van de Atlanta streetcar.

Banen

Een gewone stadsbus kopen betekent, nou ja, gewoon een gewone stadsbus kopen en in gebruik nemen. Een tramlijn aanleggen betekent dat je allerlei dingen moet bouwen, zoals rails en stations. Ja, het is duur, maar die kosten kunnen lokale banen opleveren, om nog maar te zwijgen van de politieke steun van vakbonden en aannemersbedrijven.

Je ne sais quoi

Een ander veelgehoord argument is dat trams gewoon iets speciaals toevoegen aan een buurt.

“Wat een stedelijke levensstijl aantrekkelijk maakt, is dat er een gevoel van plaats is, een gevoel van activiteit, en dat je het kunt zien. En dat is een deel van wat trams zijn,” zegt Guzzetti.

Zijn trams slechts een modegril?

Hoewel er geen manier is om het echt te weten, is er één ding dat een goed voorteken is voor trams en dat is de algemene groei in het gebruik van het openbaar vervoer. In 2013, had het openbaar vervoer in de VS zijn hoogste aantal passagiers sinds 1956, volgens de American Public Transportation Association. Maar sindsdien is het aantal passagiers van het openbaar vervoer aanzienlijk gestegen, wat een groeiende potentiële klantenbasis voor trams betekent.

Daarnaast zijn trams speciaal gebouwd om geen modegril te zijn. Het kost tijd, moeite en geld om rails in wegen aan te leggen, en ze zijn er moeilijk uit te krijgen. Dit is een van de voordelen van de tram ten opzichte van een bus, zeggen voorstanders, omdat het signalen aan bedrijven dat ze willen bouwen langs een transit lijn die zal worden rond voor de komende jaren.

Maar gezien een aantal van de zwakke punten van de tram als een vervoersmethode – ze zijn niet erg snel, ze moeten door het verkeer navigeren – en de groei van het gebruik van het openbaar vervoer, is het mogelijk dat steden die de systemen bouwen op een dag zullen wensen dat ze waren gegaan voor ofwel duurdere hellingscheiding light rail of goedkopere en meer praktische bussen.

Wat zou ik nog meer moeten lezen?

De American Public Transportation Association heeft een site waarop allerlei informatie over moderne trams en historische trolleys wordt bijgehouden. Er zijn ook veel goede openbaar vervoer-gerichte blogs. Human Transit en de Transport Politic zijn twee goede.

Daarnaast schrijft de Atlantic Cities – terwijl ze allerlei stedelijke planning-gerelateerd nieuws verslaan – vaak doordachte artikelen over transportbeleid.

Veel steden die een tram overwegen of in aanbouw hebben, hebben ook blogs of sites gewijd aan deze trams waar updates over de voortgang worden geplaatst. Een paar voorbeelden zijn Washington, DC’s site, Milwaukee’s, en Seattle’s.

Hoe zijn deze kaarten veranderd?

Dit is een lopende lijst van inhoudelijke updates, correcties, en toevoegingen aan deze kaartenstapel. Deze kaarten werden voor het laatst bijgewerkt op 22 april 2014.

• 22 april: Kaart 8 werd gecorrigeerd om weer te geven dat het vervoer in 2013 het hoogste aantal ritten sinds 1956 bereikte.
• 23 april: Kaart 1 werd gecorrigeerd om heavy rail beter te definiëren.