Stad & State NY organiseert op 30 januari in het Museum of Jewish Heritage een topbijeenkomst over New York in Transit, die een hele dag zal duren. Deze top zal deskundigen samenbrengen om de huidige staat van New York’s transportsystemen te beoordelen, recente wetgevende acties te ontleden, en te kijken naar de toekomst van alles wat komt en gaat in New York. Doe mee met hoofdspreker Polly Trottenberg, commissaris van het NYC Department of Transportation, samen met leiders van agentschappen, verkozen ambtenaren en pleitbezorgers. Gebruik de code STREETSBLOG voor 25 procent korting als je hier reageert!
Wat als de BQE zou verdwijnen?
Het overkragende deel van de Brooklyn-Queens Expressway tussen Brooklyn Heights en Brooklyn Bridge Park heeft zijn levensduur overschreden – een kans die eens in een generatie wordt geboden om het bestaan ervan te heroverwegen door het af te breken. Zullen we die kans grijpen? De vraag is actueel: Het panel dat moet uitzoeken wat er met de verouderde snelweg moet gebeuren, laat een conceptrapport rondgaan – en schopt het misschien naar een ander panel, meldt Politico.
De 1,5 mijl lange snelweg tussen Atlantic Avenue en Sands Street is in de jaren ’50 aangelegd en brokkelt af. De reflexieve reactie is om de snelweg te vervangen door een nieuwe. De reflexmatige reactie is om de snelweg te herbouwen, ter plekke of elders. Maar stel je voor dat we erkennen dat er per dag minder voertuigen over de BQE rijden (153.000) dan dat er mensen door het metrostation Times Square lopen (meer dan 200.000) en dat we nadenken over andere gebruiksmogelijkheden voor de hectaren land die door de BQE feitelijk onbruikbaar zijn geworden?
Wat als de BQE en zijn op- en afritten Downtown Brooklyn niet zouden doorsnijden? Hoe zouden de straten dan opnieuw worden aangelegd? Wat zouden we kunnen doen met de vrijgekomen blokken?
Om de lezers eraan te herinneren hoe verwoestend de BQE is, heb ik de volgende foto’s genomen. De straten in de buurt van de BQE zijn onbegaanbaar, de speelplaatsen zijn astma-veroorzakend, en de ruimtes onder de snelweg zijn enorme parkeerterreinen. Zie de foto’s hieronder:
Bridge Park #1 speelt zich af tussen de Farragut Houses en de BQE. Let op de mooie, nieuwe torens aan de andere kant van de snelweg. Foto: Michael King
Park Avenue (of moeten we het Car Park Avenue noemen?) onder het viaduct van de BQE. Dit deel van de BQE vormt de beruchte scheiding tussen de Ingersoll Houses en het Commodore Barry Park en het bijbehorende zwembad. Foto: Michael King
De volgende twee afbeeldingen geven een beeld van Downtown Brooklyn zonder de BQE.
Het mag de lezers niet ontgaan dat de Farragut- en Ingersoll-huizen van de New York City Housing Authority direct en negatief worden beïnvloed door de luchtvervuiling en geluidsoverlast die worden veroorzaakt door automobilisten op de BQE, om nog maar te zwijgen van het verkeer.
Herstel van de BQE zou ons in staat stellen de parken (weergegeven in groen) aan de voet van de Manhattan Bridge en aan het noordelijke uiteinde van de Brooklyn Heights Promenade nieuw leven in te blazen.
Zonder de opritten naar de BQE zouden we het kruispunt van de Brooklyn Bridge, Adams Street en Sands Street opnieuw kunnen inrichten tot een gigantisch plein aan de voet van de brug – een prachtig welkom in de wijk. Natuurlijk zouden we ook een veel groter voetpad en een gescheiden fietspad over de brug aanleggen. Dit alles zou kunnen gebeuren omdat de BQE geen hordes auto’s over de brug zou pompen. Stelt u zich eens zo’n plein voor in plaats van de piepkleine, krappe trappen die de toeristen nu moeten nemen om in DUMBO te komen.
Wat is er nodig voor zo’n transformatie?
Mensen zijn bang voor het verkeer, en ze zijn door de autolobby overtuigd van de onjuiste opvatting dat “gewoon een rijstrook meer” het antwoord is op alle files – in plaats van wat het werkelijk is: een recept voor het aantrekken van meer auto’s. Maar steden over de hele wereld hebben de stedelijke snelwegen verwijderd, tot grote vreugde van de bewoners, en het verkeer is verdwenen. Vergeet niet dat de voorganger van de West Side Highway instortte en werd verwijderd – tot groot voordeel van de Far West Side en de pieren.
Ten tweede, we hebben visie nodig. In het afgelopen jaar is een aantal voorstellen gedaan om de BQE opnieuw aan te leggen, met de aanleg van omleidingswegen terwijl de bouw doorgaat. Sommigen hebben zelfs een voorstel van 8,6 miljard dollar afgestoft voor een tunnel onder Brooklyn van Fort Greene naar Sunset Park. Boston had zijn Big Dig-rommel – willen we er zelf ook zo een?
Geen van de plannen vertegenwoordigt een visie om ons vooruit te helpen. Geen van de plannen gaat in op de simpele realiteit dat het verkeer een gevaar voor de volksgezondheid is, dat we te veel belastinggeld uitgeven om de rijken in auto’s tegemoet te komen, en dat als we onze koolstofvoetafdruk niet verkleinen, de zee ons in zijn geheel zal opslokken.
Er zijn enkele visionaire voorstellen, zoals deze:
- om de BQE om te bouwen tot een Brooklyn-Queens Park – zonder de snelweg, of
- om de ruimte die nu wordt ingenomen door de BQE te bestemmen voor de Brooklyn Queen Connector (BQX) – de voorgestelde tram van burgemeester de Blasio, of
- om het geld dat het zou kosten om de BQE te herbouwen te besteden aan een op rails gebaseerde vrachttunnel onder de haven van New York. (Stel je voor dat al je Amazon-pakketjes ’s nachts geruisloos per spoor worden bezorgd, en dan op de fiets naar je huis worden gebracht!)
De BQE is een anachronisme – een mislukt experiment dat gemotoriseerde voertuigen aan onze stad heeft opgedrongen ten koste van onze ooit zo prachtige vervoers- en vrachtsystemen.
Visionair zou zijn om die fout niet te bestendigen.
Michael King (@movethecurb) is een in Brooklyn gevestigde stedenbouwkundige die in 22 landen op vijf continenten heeft gewerkt, co-auteur is van de NACTO Urban Street Design Guide, en de eerste directeur was van verkeersremming bij het Department of Transportation.