City & Stan NY organizuje całodniowy szczyt New York in Transit 30 stycznia w Muzeum Dziedzictwa Żydowskiego. Ten szczyt zgromadzi ekspertów, aby ocenić obecny stan systemów transportowych Nowego Jorku, rozbić ostatnie działania legislacyjne i spojrzeć w przyszłość wszystkich rzeczy przychodzących i wychodzących w Nowym Jorku. W spotkaniu udział wezmą: Polly Trottenberg, komisarz Departamentu Transportu Nowego Jorku, liderzy agencji, wybrani urzędnicy i zwolennicy. Użyj kodu STREETSBLOG, aby uzyskać 25-procentową zniżkę po zarejestrowaniu się tutaj!
Co by było, gdyby BQE zniknęła?
Odcinek Brooklyn-Queens Expressway pomiędzy Brooklyn Heights a Brooklyn Bridge Park przekroczył swój okres użytkowania – stwarzając szansę na ponowne przemyślenie jego istnienia poprzez rozebranie go raz na pokolenie. Czy z niej skorzystamy? Pytanie jest na czasie: Panel, któremu powierzono zadanie zastanowienia się, co zrobić ze starzejącą się autostradą, rozprowadza właśnie projekt raportu – i być może odda go do rozpatrzenia jeszcze innemu panelowi, donosi Politico.
Zbudowana w latach 50-tych, 1,5-milowa rozpiętość autostrady pomiędzy Atlantic Avenue i Sands Street rozpada się. Odruchową reakcją było odbudowanie autostrady, albo na miejscu, albo w innym miejscu. Ale wyobraźmy sobie, że w ciągu dnia po BQE przejeżdża mniej pojazdów (153 000) niż ludzi przechodzi przez stację metra Times Square (ponad 200 000) i zastanówmy się nad innymi sposobami wykorzystania akrów ziemi, które BQE uczyniła bezużytecznymi?
Co by było, gdyby BQE i jej rampy nie przecinały Downtown Brooklyn? W jaki sposób ulice zostałyby ponownie zszyte? Co moglibyśmy zrobić z odzyskanymi blokami?
Aby przypomnieć czytelnikom, jak bardzo BQE jest fizycznie destrukcyjna, zrobiłem następujące zdjęcia. Ulice w pobliżu BQE są nie do przejścia, place zabaw wywołują astmę, a przestrzenie pod autostradą to ogromne parkingi. Zobacz zdjęcia poniżej:
Bridge Park #1 plac zabaw twardy pomiędzy Farragut Houses i BQE. Zwróćcie uwagę na fantazyjne, nowe wieże po drugiej stronie autostrady. Fot: Michael King
Park Avenue (a może powinniśmy się do niej odnosić jako Car Park Avenue?) poniżej wiaduktu BQE. Ten odcinek BQE niechlubnie oddziela Ingersoll Houses od Commodore Barry Park i jego basenu. Fot: Michael King
Następne dwa obrazki przewidują Downtown Brooklyn bez BQE.
Nie należy tracić z oczu czytelnikom, że New York City Housing Authority’s Farragut i Ingersoll Houses są bezpośrednio i negatywnie dotknięte zanieczyszczeniem powietrza i hałasem generowanym przez kierowców na BQE, nie mówiąc już o ruchu ulicznym.
Usuniecie BQE pozwoliłoby nam wskrzesić parki (pokazane na zielono) u podnóża Mostu Manhattan i na północnym krańcu Promenady Brooklyn Heights.
Bez ramp do BQE, moglibyśmy przeprojektować skrzyżowanie Mostu Brooklyńskiego, Adams Street i Sands Street, aby stać się gigantycznym placem u stóp mostu – wspaniałym powitaniem dzielnicy. Oczywiście, uwzględnilibyśmy znacznie większy chodnik i wydzieloną drogę dla rowerów nad mostem. Wszystko to mogłoby się wydarzyć, ponieważ BQE nie pompowałaby hord samochodów na most. Wyobraźcie sobie taki plac zamiast małych, ciasnych schodów, które turyści muszą teraz pokonywać, aby dostać się do DUMBO.
Co byłoby potrzebne do takiej transformacji? Trzeba stawić czoła strachowi i mieć wizję.
Ludzie boją się ruchu ulicznego i zostali przekonani przez lobby motoryzacyjne do błędnej tezy, że „tylko jeden pas więcej” jest odpowiedzią na wszystkie zatory – zamiast tego, czym naprawdę jest: receptą na przyciągnięcie większej liczby samochodów. Ale miasta na całym świecie usunęły miejskie autostrady, zachwycając mieszkańców, a ruch uliczny zniknął. Pamiętajmy, że poprzedniczka West Side Highway upadła i została usunięta – z wielką korzyścią dla Far West Side i nabrzeży.
Po drugie, potrzebowalibyśmy wizji. W ostatnim roku pojawiło się wiele propozycji odbudowy BQE, budowy obwodnic w trakcie budowy. Niektóre z nich odkurzają nawet wartą 8,6 miliarda dolarów propozycję budowy tunelu pod Brooklynem z Fort Greene do Sunset Park. Boston miał swój Big Dig – czy naprawdę chcemy takiego samego?
Żaden z tych planów nie reprezentuje wizji, która poprowadzi nas do przodu. Żaden nie odnosi się do prostej rzeczywistości, że ruch uliczny jest zagrożeniem dla zdrowia publicznego, że wydajemy zbyt wiele dolarów z podatków na obsługę bogatych w samochodach, i że jeśli nie zmniejszymy naszego śladu węglowego, morze połknie nas w całości.
Istnieją pewne wizjonerskie propozycje, takie jak te:
- przekształcenie BQE w Brooklyn-Queens Park – bez drogi ekspresowej, lub
- poświęcenie przestrzeni zajmowanej obecnie przez BQE na Brooklyn Queen Connector (BQX) – proponowany przez burmistrza de Blasio tramwaj, lub
- wydanie pieniędzy, które byłyby potrzebne na przebudowę BQE, na oparty na kolei tunel towarowy pod nowojorskim portem. (Wyobraź sobie, że wszystkie twoje paczki z Amazona byłyby dostarczane cicho w nocy koleją, a następnie przewożone rowerem do twoich drzwi!)
BQE jest anachronizmem – nieudanym eksperymentem, który narzucił pojazdy silnikowe naszemu miastu, ze szkodą dla naszych niegdyś wspaniałych systemów tranzytowych i towarowych.
Wizjonerstwem byłoby nie utrwalać tego błędu.
Michael King (@movethecurb) jest brooklyńskim projektantem miejskim, który pracował w 22 krajach na pięciu kontynentach, współautorem przewodnika NACTO Urban Street Design Guide i był pierwszym dyrektorem ds. uspokojenia ruchu w Departamencie Transportu.