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motores da série JZ foram fabricados de 1990 a 2007, estes motores remontam à “segunda vaga” de fabrico do motor Toyota quando a primeira vaga dos motores (e anos anteriores, como neste caso) foi substituída por motores menos fiáveis.
tanto mais que a série JZ foi substituída por uma série de M, que penso ser a mais bem sucedida na história da Toyota! Além disso, pode conhecer outro famoso motor JZ – 2JZ.
Toyota 1JZ Specs
| Fabricante | Planta de Tahara |
| Produção | 1990-2007 |
| ferro fundido | |
| Valvetrain | DOHC 4 válvulas por cilindro |
| Curso do êmbolo, mm (polegadas) | 71.5 (2,81) |
| Furo de cilindro, mm (inch) | 86 (3,39) |
| Rácio de compressão | 8.5 9 10 10,5 11 |
| Displacement | 2492 cc (152.1 cu in) |
| Potência | 125 kW (170 CV) a 6.000 rpm 147 kW (200 CV) a 6.000 rpm 205 kW (280 CV) a 6,200 rpm 205 kW (280 CV) a 6.200 rpm |
| Saída de torque | 235 Nm (173 lb-ft) a 4,800 rpm 251 Nm (185 lb-ft) a 4.000 rpm 363 Nm (268 lb-ft) a 4.800 rpm 379 Nm (280 lb-ft) a 2,400 rpm |
| Redline | 7.000 (VVTi) 7.500 |
| HP por litro | 68.2 80.3 112.4 112.4 |
| 207 (455) | |
| Consumo de combustível, L/100 km (mpg) -Cidade -estrada -Combinada |
para Supra Mk 3 15.0 (15) 9,8 (24) 12,5 (18) |
| Turbocharger | Naturalmente aspirado 2x Toyota CT12A 1x Toyota CT15B |
| Consumo de óleo, L/1000 km (qt. por milhas) |
até 1,0 (1 qt. por 750 milhas) |
| 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
|
| Capacidade de óleo de motor, L (qt.) | 4,8 (5.1) |
| 5,000-10,000 (3,000-6,000) |
|
| Temperatura normal de funcionamento do motor, °C (F) | ~90 (195) |
| ->br>400.000+ (250.000) | |
| Tuning, HP -Max HP -Sem perda de vida |
Engine aplicações
- Toyota Crown
- Toyota Mark II
- Toyota Supra
- Toyota Brevis
- Toyota Chaser
- Toyota Verossa
Toyota CrestaToyota Mark II BlitToyota ProgresToyota SoarerToyota SoarerToyota Tourer V
Toyota 1JZ Modificações do motor
1JZ-GE
Output for the early non-turbo (1990-1995) 1JZ-GE era de 170 PS (125 kW; 168 cv) a 6000 rpm e 235 N-m (173 lb-ft) a 4800 rpm.
Lateração posterior não-turbo (1995->) 1JZ-GE tinha uma potência de 200 PS (147 kW; 197 cv) a 6000 rpm e 251 N-m (185 lb-ft) a 4000 rpm.
O 2.5 litros 1JZ usa dimensões de furo quadrado (86 x 71,5mm) e, sob a forma de aspiração natural, uma razão de compressão 10:1.
Com a ajuda de um DOHC, cabeça de 24 válvulas e um colector de admissão de duplo estágio. Como todos os motores da série JZ, o 1JZ-GE foi concebido para montagem longitudinal e tracção traseira.
Todos estes modelos também vieram com uma transmissão automática de 4 velocidades como standard; não foi oferecida nenhuma opção de caixa de velocidades manual.
1JZ-GTE
P>Primeira Geração 1JZ-GTE num Toyota Chaser
Terceira Geração 1JZ-GTE VVTi transplantada num Toyota Cressida MX83 de 1989
A primeira geração 1JZ-A GTE emprega turbocompressores CT12A gémeos dispostos em paralelo e a soprar através de um intercooler ar-ar de montagem lateral ou frontal. Com uma taxa de compressão estática de 8,5:1, as saídas de potência e binário cotadas de fábrica são de 280 PS (205 kW) a 6200 rpm e 363 newton metros (268 lbf-ft) a 4800 rpm.
O furo e o curso são os mesmos que para o 1JZ-GE: 86 mm (3,39 in) de diâmetro × 71,5 mm (2,81 in) de curso. A Yamaha pode ter tido uma mão no desenvolvimento ou produção destes motores (possivelmente o desenho da cabeça), daí o emblema Yamaha em certas partes do motor, tais como a tampa da engrenagem de cames. Em 1991, o 1JZ-GTE foi encaixado no novíssimo Soarer GT.
A geração inicial 1JZ-GTEs combinou a suavidade inerente de um motor de 6 cilindros em linha com a capacidade de inversão de marcha do seu curto curso e a entrega antecipada de potência dos seus pequenos turbocompressores com rodas de cerâmica. As rodas das turbinas cerâmicas são propensas a delaminação no ajuste de altas rpm do rotor e condições locais de temperatura, normalmente resultado de um maior impulso. A primeira geração de 1JZs era ainda mais propensa à falha do turbo devido à existência de uma válvula unidireccional defeituosa na cabeça, especificamente na tampa da came de admissão, causando a entrada de gases blow-by no colector de admissão.
No lado do escape, uma quantidade decente de vapor de óleo flui para os turbos causando desgaste prematuro nas vedações. Os últimos motores de segunda geração tiveram este problema resolvido e no Japão houve efectivamente uma recolha para reparar os motores da primeira geração, embora isso não se aplique aos 1JZs importados para outros países. A reparação é simples, e envolve a substituição da válvula PCV (2JZ); todas as peças estão disponíveis através da Toyota.
A terceira geração do 1JZ-GTE foi introduzida por volta de 1996, ainda como um turbo de 2,5 litros, mas com a arquitectura BEAMS da Toyota. Isto incluiu uma cabeça retrabalhada, um mecanismo de temporização de válvulas continuamente variável (VVT-i) recentemente desenvolvido, camisas de água modificadas para melhor arrefecimento do cilindro e calços recentemente desenvolvidos com um revestimento de nitreto de titânio para reduzir o atrito das cames. A configuração do turbo mudou de turbo duplo paralelo (CT12A x2) para um único turbo (CT15B).
O turbo simples é em parte tornado mais eficiente pela utilização de portas de escape mais pequenas na cabeça, o que permite que os gases de escape que escapam tenham mais velocidade à medida que saem da cabeça, que por sua vez, carrega o turbo mais rapidamente e a baixas RPM.A adopção do VVT-i e o arrefecimento melhorado do cilindro permitiram aumentar a taxa de compressão de 8,5:1 para 9,0:1.
Even embora os valores oficiais de potência se tenham mantido a 280 cavalos métricos (205 kW) a 6200 rpm, o binário foi aumentado em 20Nm para 379 newton metros (280 lbf-ft) a 2400 rpm. Estas melhorias resultaram num aumento da eficiência do motor que reduziu o consumo de combustível em 10%.
A adopção de um turboalimentador único de muito maior eficiência do que os gémeos, bem como de diferentes colectores e portas de escape foram responsáveis pela maior parte do aumento de 50% do binário a baixas rotações do motor. Este motor foi utilizado principalmente nos chassis Toyota X (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa), no Crown Athlete V (JZS170) e no mais recente JZZ30 Soarer, uma vez que o JZA70 Supra foi há muito descontinuado por esta altura.
1JZ-FSE
Em cerca de 2000, a Toyota introduziu aqueles que são provavelmente os membros menos reconhecidos da família de motores JZ – as variantes de injecção directa FSE. Estes motores FSE 1JZ e 2JZ têm como objectivo atingir o mínimo de emissões e consumo de combustível, sem perda de desempenho.
O 1JZ-FSE de 2,5 litros emprega o mesmo bloco que o 1JZ-GE convencional; tudo no topo, no entanto, é único. O ‘D4’ FSE emprega um cabeçote de cilindro de ângulo relativamente estreito com válvulas de controlo de turbilhão que servem para melhorar a eficiência de combustão. Isto é necessário para funcionar com relações ar-combustível extremamente magras em torno de 20 a 40:1 a determinadas cargas e rotações do motor. Não surpreendentemente, o consumo de combustível é reduzido em cerca de 20% (quando testado no modo urbano japonês 10/15).
Interessantemente, o combustível normal sem chumbo é suficiente para lidar com a razão de compressão de 11:1 da FSE.
A versão de injecção directa do 1JZ gera 147 kW (200 PS; 197 cv) e 250 N-m (184 lb-ft) – praticamente o mesmo que o convencional VVT-i 1JZ-GE. O 1JZ-FSE é sempre utilizado com uma transmissão automática.
Toyota 1JZ tuning do motor
Bomba de combustível
Tudo arranca com a bomba de combustível. Em stock quando a bomba era nova, ele deu 180 L\h, e é suficiente para aproximadamente 1 bar. Mas qual é a idade do seu carro? Isso mesmo! Pode medi-lo, mas como fazê-lo correctamente, só alguns sabem. Idealmente, deve retirar a bomba para este procedimento. A solução correcta – basta substituí-la por uma nova. Se isto não for feito, e você dá corda à pressão quando a bomba não consegue aguentar = dizer olá à detonação e à morte do motor.
Hoje em dia existe uma enorme gama de bombas. A mais preferida em termos de preço / desempenho é, na nossa opinião, Walbro 255 l \ h. É também ligeiramente mais cara, pode tirar a bomba da Supra americana 280 l\ h, Sard 280 l\ h, Tomei 280-300 l/ h, etc. Uma opção alternativa de baixo custo é utilizar uma bomba da GTR, que dá cerca de 240-250 l h, mas já é utilizada e precisa de ser medida. Houve muitos casos em que estas bombas já morreram ou morreram após um pequeno tempo de operação.
Boost Up
Significa que a bomba foi substituída. Então, o aumento começa com o escape. A libertação de energia não pode ter lugar sem a libertação de uniFLOW. Em contraste com o amplamente aceite, a libertação não é “adicionar”, e liberta a potência já disponível. Standard Edition, incluindo o catalisador, não permite que os gases de escape saiam com velocidade suficiente e, portanto, o motor “estrangulado”. A nossa tarefa – dar a “respirar”.
“Barril” de catalisador deve ser removido e substituído com o diâmetro de tubo desejado. Muitas vezes estas máquinas já estão até à libertação do catalisador, ou seja, a secção do tubo para o maior do “barril”. A versão mais simples dos eventos é a simples remoção do “barril” e inserir um pedaço de tubo no local de transição entre o diâmetro da saída em si e o tubo receptor (é o que vem das turbinas).
Uma solução melhor seria substituída e o tubo inferior seria substituído por um diâmetro maior. É possível comprar um tubo já pronto, e fazer-se o benefício de qualquer soldador para lidar com isso. Só precisamos de encontrar um tubo de parede fina (2-3mm) e dobrar 90 graus e empilhar este tubo de escape. Recomenda-se a secção transversal de libertação para o reforço de 76 a 80mm. Se todo o problema, incluindo um tubo de recepção com este diâmetro for – perfeito!
Recomendamos a utilização de ressonadores, um ou dois após o antigo “barril” do catalisador para minimizar o ruído sobre o problema. Se isto não for possível, utilizar silenciadores (ligar um frasco, reduzindo o diâmetro).
Argumenta-se que o tubo de escape pode deixar o padrão, e depois libertar deve ser o mais largo possível. Esta má percepção. Para que o caudal de gases de escape seja máximo (e portanto purga), é necessário que o diâmetro máximo seja primeiro “pista” e não no fim.
Após a instalação do overboost que obtemos, ou seja, os picos de pressão saltarão para 0,9 bar, em casos raros, até 1 bar. A pressão estável sobe de 0,68-0,72 para cerca de 0,85. Ou seja, já recebemos um aumento de potência.
Filtro de ar. Um dispositivo muito importante. Permite que o motor “respire” mais livremente, bem como liberte. Na nossa opinião, um dos mais sofisticados e simples é o Apexi PowerIntake (ou SuperIntake). É simples de comprar, manter, e as suas características são mais do que suficientes. Não é recomendado o uso de “fungos” parallon como o HKS, porque são bons no Japão, onde as estradas são lavadas com champô e limpas, e nós praticamente sugamos com a areia e o pó que por vezes acelera o desgaste do motor! Se o carro veio com o filtro, retire-o imediatamente!
De acordo com os resultados da substituição da bomba, entrada e saída chegamos ao 1JZ-GTE (e no mesmo 2JZ-GTE) de cerca de 320 a 330 hp.
Controlador de Boost. Os dispositivos Apexi AVC-R, Greddy Profec-e01 etc. são muito bons e podem regular a pressão de impulso, lutando com o excesso de impulso, etc., mas são muito caros. Dispositivos de gama média, tais como Blitz SBC Spec S ou R, também podem lidar com as suas tarefas, e o seu custo é muito mais agradável. A solução mais simples e mais barata é comprar um controlador de impulso usado do tipo antigo como o Apexi ou HKS EVC. Podem ser encontrados por $ 100-150, e também podem lidar com a tarefa, simples de usar e fiável.
Após a instalação do controlador de impulso podemos aumentar a pressão até 0,93 bar estável, depois há um limite de combustível e mapas de ignição num computador de secretária. Um pouco mais de pressão e dizer olá à pressão de sobrecarga e de corte, a sacudidela do carro, etc.
Agora está na hora de lidar com a ECU. Precisamos do cartão para combustível e ignição com mais de 0,93 bar. Existem várias soluções aqui, mas a mais comum – um “piggyback”. Isso é um “problema” de um computador normal. Dois tipos: tira com um chip inserido numa ECU padrão ou num dispositivo externo -appendage.
Front intercooler. Coisa necessária para o reforço. Especialmente no Verão.
Em tal configuração, obtemos cerca de 380 hp no 1JZ-GTE e 400 hp no 2JZ-GTE. Se tivermos a entrada completa, escape, bomba do controlador de pressão, ECU e intercooler frontal e a pressão de 1,2 bar.
Hey, uma vez que 1JZ e 2JZ são bastante semelhantes pode encontrar mais informações na página 2JZ!
1JZ problemas e fiabilidade do motor
A favor do 1JZ diz o custo do motor no mercado secundário e a abundância de carros que vão com este motor. Com base na máquina com 1JZ, é mais fácil fazer o motor com 500hp. Contudo, o conceito de “potência de pico” e “operação a longo prazo” quando se trata de afinar a frente. O primeiro DJ tem um problema sério com o arrefecimento enquanto aumenta a potência.
No “nativo” para ele os engenheiros de configuração implícita 320-330 cv lidam com o problema, mas assim que aumentamos a capacidade para metade, começamos a sair do problema. O sobreaquecimento do motor de 6 cilindros quando funciona em modo de pico não é novidade. Uma coisa é percorrer 402 metros em linha recta, e a outra – mover dezenas de minutos em “sneakers no chão”
No entanto, o conceito de “potência de pico” e “funcionamento do motor a longo prazo” quando se trata de afinação é o principal. O 1JZ tem um problema sério com o arrefecimento enquanto aumenta a potência. Em stock 320-330 cv são normais para ela, mas assim que aumentamos a capacidade em metade dos problemas começam. O sobreaquecimento do motor de 6 cilindros quando funciona em modo de pico é normal. Uma coisa é percorrer 402 metros em linha recta, e a outra – mover dezenas de minutos em “sneakers no chão”
Óleo sobreaquecido, falta de canais cruzados anticongelantes, a principal limitação do radiador, tudo começa a desempenhar um papel “assassino” decisivo no funcionamento do motor. Os peritos ocidentais costumam dizer: “nenhum substituto para a deslocação”. Nenhuma turbina e truques nunca substituem o volume. Quanto menor for a força do motor por litro, mais fiável será toda a configuração e mais longo será o seu funcionamento. Portanto, se tiver o orçamento, e a possibilidade – coloque o 2JZ-GTE! É mais forte, maior e tem maior margem de segurança.
Mas a escolha é sua. 1JZ pode lidar com a potência de pico de 500 hp, mas como a irá explorar – é outra questão.