2GR-FE motor Toyota

Com o seu bloco de cilindros em liga de alumínio fundido, os bancos de cilindros do motor 2GR-FE tinham um ângulo de 60 graus em ‘V’. O motor 2GR-FE tinha furos de 94,0 mm e um curso de 83,0 mm para uma capacidade de 3456 cc; o passo do furo era de 105,5 (ou seja, a distância entre o centro dos furos adjacentes), enquanto o desvio do banco de cilindros era de 36,6 mm. Entre os furos dos cilindros, existiam passagens para o fluxo do líquido refrigerante.
O motor 2GR-FE tinha camisas de cilindro em ferro fundido “tipo espinhoso” – os exteriores de fundição destas camisas tinham superfícies irregulares para aumentar a aderência entre as camisas e o bloco de cilindros em alumínio.

A cambota de aço forjado 2GR-FE tinha quatro diários e cinco pesos de equilíbrio. Os rolamentos do virabrequim eram feitos de liga de alumínio e, tal como os rolamentos das bielas, as superfícies de revestimento eram micro-gravadas para uma folga óptima do óleo – isto melhorava o desempenho da manivela do motor a frio e reduzia a vibração do motor. As tampas dos rolamentos da cambota foram apertadas utilizando quatro (4) parafusos de aperto da região plástica para cada moente.
O motor 2GR-FE tinha bielas forjadas que utilizavam rolamentos de alumínio. Para reduzir a massa, as bielas e as tampas eram feitas de aço de alta resistência e parafusos de aperto de região plástica do tipo porca. Para além disso, foram utilizados pinos de batente nas superfícies de acoplamento das tampas de rolamentos para minimizar o movimento durante a montagem.
Os pistões de liga de alumínio tinham saias revestidas de resina para minimizar o atrito e a ranhura do anel superior tinha um revestimento de alumite para resistência ao desgaste. As coroas dos pistões tinham um desenho de “esmagar cónico” para melhorar a eficiência térmica e reduzir a probabilidade de pancada do motor (pré-ignição). O ângulo de esmagamento foi moldado obliquamente ao longo da superfície da parede da câmara de combustão para melhorar o fluxo de ar, promover o redemoinho e melhorar o curso das chamas. Os jactos de óleo no centro das margens direita e esquerda do bloco de cilindros proporcionavam refrigeração e lubrificação dos pistões.

A 2GR-FE tinha uma cabeça de cilindro em liga de alumínio que consistia em três componentes: a tampa da válvula, a caixa do subconjunto do eixo de cames e o subconjunto da cabeça do cilindro. O motor também tinha uma junta da cabeça do tipo laminado de aço; para melhorar o desempenho e durabilidade da vedação, foi utilizado um calço em torno do orifício do cilindro da junta.

O motor 2GR-FE tinha portas de entrada verticais, ‘siamês’ para reduzir a área total da superfície das paredes das portas para reduzir o molhamento das paredes e as emissões de hidrocarbonetos, e um ângulo de válvula estreito incluído para criar uma forma compacta de câmara de combustão.

O motor 2GR-FE tinha duas árvores de cames suspensas que eram feitas de liga de ferro fundido. Tanto a corrente primária como a secundária utilizavam correntes de roletes com passo de 9,525 mm. As árvores de cames de admissão eram accionadas pela cambota através da corrente dentada primária. As árvores de cames de escape eram accionadas pela árvore de cames de admissão do respectivo banco através da corrente dentada secundária.
A corrente dentada primária utilizava um tensor de corrente (tipo catraca com um mecanismo de não-retorno), e cada uma das correntes dentadas secundárias para os bancos direito e esquerdo utilizava um tensor de corrente. Tanto o tensor primário como o secundário utilizaram uma mola e uma pressão de óleo para manter sempre uma tensão adequada da corrente. Além disso, as correntes dentadas foram lubrificadas por jactos de óleo.
O perfil de came da 2GR-FE foi concebido com um raio recuado para aumentar a elevação da válvula quando a válvula começou a abrir e acabou de fechar.

O motor 2GR-FE tinha balancins de rolos com rolamentos de agulha incorporados que reduziam o atrito que ocorria entre os eixos de came e os balancins de rolos (que accionavam as válvulas). O ajustador de pestanas hidráulico – localizado no fulcro do balancim de rolos – consistia principalmente de um êmbolo, mola do êmbolo, esfera de retenção e mola da esfera de retenção. Através da utilização de pressão de óleo e força da mola, o ajustador de cravos manteve uma folga constante de válvulas zero.
O óleo do motor que era fornecido através da cabeça do cilindro e a mola integrada actuava o ajustador de cravos hidráulico. A pressão do óleo e a força da mola que actuava sobre o êmbolo empurraria o braço oscilante do rolo contra a came para ajustar a folga da válvula que foi criada durante o funcionamento da válvula. Como resultado, o regulador de pestanas mantinha uma folga zero constante da válvula.

O motor 2GR-FE tinha quatro válvulas – duas de admissão e duas de escape – por cilindro. Destes,

As válvulas de admissão tinham 38,0 mm de diâmetro e 10,9 mm de elevação das válvulas; e,

li>As válvulas de escape tinham 32,0 mm de diâmetro e 10,7 mm de elevação das válvulas. br>O sistema ‘dual variable valve timing with intelligence’ (VVT-i duplo da Toyota) ajustou os veios das válvulas de admissão e escape dentro de uma gama de 40 graus e 35 graus respectivamente (em relação ao ângulo do virabrequim) para variar a regulação das válvulas. Para o XV40 Aurion, pelo menos, o motor 2GR-FE tinha sobreposição de válvulas que variavam de 1 grau a 76 graus (em relação ao ângulo da cambota); a duração da admissão era de 248 graus, enquanto a duração do escape era de 244 graus.