br>>>p>Há algo de quase mágico em olhar para o seu próprio reflexo à esquerda, um girador polido de um Aerostar, vendo-o rodopiar a 2.300 rpm a seis pés da sua orelha esquerda. Pode ver o longo nariz a esticar-se à sua frente, o chão a passar por baixo e o céu a arcar para cima. É uma das experiências mais satisfatórias e imediatamente identificáveis na aviação. Publicidade
Para mim, a Aerostar sempre possuiu um carisma que transcende em muito o seu valor de dólar puro. Desde a primeira vez que voei uma em 1975 com o falecido Jim Miller do Miller Flying Service em Plainview, Texas, tenho estado apaixonado por este tipo. Na altura, Miller já era fanático pela Aerostar. Durante os 20 anos seguintes, o seu concessionário iria tornar-se um dos mais bem sucedidos do mundo na venda de Aerostars de todas as descrições.
Hoje em dia, a Aerostars está há muito fora de produção, mas a Aerostar Aircraft (www.aerostaraircraft.com) de Hayden Lake, Idaho, continua a apoiar o tipo. O Vice-Presidente Sénior da Aerostar, Jim Christy, diz que a sua empresa ainda faz as actualizações de desempenho, serve de câmara de compensação para todas as coisas Aerostar, mantém e executa anualmente, e vende peças e manuais para todas as versões do avião.
Há anos que ando a planear ser dono de um Aerostar, mas até agora, ainda não consegui passar por um Mooney. Não faz mal. É provavelmente mais do que coincidência que Mooneys e Aerostars demonstrem ambos uma aerodinâmica escorregadia, e são as máquinas mais rápidas nas suas respectivas classes.
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Dois parágrafos da história: Aerostars nasceram em 1969, um produto da imaginação fértil do designer Ted Smith. Smith concebeu o Aerostar com os mesmos motores que ele utilizava no seu Comandante Shrike, o Lycoming IO-540s de 290 cv. O Comandante era um grande transporte corporativo, que navegava a cerca de 177 nós. O Aerostar 600 com a mesma potência era um incrível 35 nós mais rápido que o Shrike.
Na verdade, a Aerostar não só ultrapassou a sua própria competição Ted Smith, como também o turbo 601 com turbocompressor fugiu de tudo o resto da classe. Isto incluiu a competição de alta potência como o P-Baron (dois Continentais de 325 cv), Twin Bonanza (um par de Lycomings de 340 cv), Cessna 421 (dois Continentais de 375 cv), o Beech Duke (dois Lycomings de 380 cv) e o Piper’s P-Navajo (dois Lycomings de 425 cv, Lycomings de 425 cv).
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br>>>p>>p> A produção final Aerostar apareceu em 1984 como o Piper 700, mas esse avião tem vivido nos últimos 20 anos como o Aerostar 700, uma conversão STC’d dos aviões da série 600. O certificado de tipo é agora propriedade da Aerostar Aircraft.
Hoje, a última geração de Aerostars voa com um par de 350 hp TIO-540s, e a velocidade ante saltou de 235 nós para 261 nós (300 mph). De acordo com a sua reputação, isso torna a Aerostar movida a pistão mais rápida do que alguns turboprops.
Se a velocidade foi sempre a principal reivindicação da Aerostar para a fama, certamente não foi a única. Voe todos os outros gémeos, tanto dentro como fora do mercado, e compreenderá que a Aerostar é de longe o avião mais fácil de voar e o melhor manuseamento do lote. (Ok, o pequeno Wing Derringer também foi bastante rápido.)
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A resposta de rolagem e pitch da Aerostar é tão boa que o piloto do último espectáculo aéreo Jimmy Franklin costumava pilotar uma Aerostar negra e sólida numa impressionante rotina acro de alta velocidade que incluía a maioria das mesmas manobras que ele fez no seu Stearman. Franklin, sempre o homem do espectáculo, vestia um macacão totalmente preto, completo com capa e máscara, chamava-se a si próprio “Zar” e virava o Aerostar de todas as maneiras, mas solto.
As aparências são sempre subjectivas, mas ainda hoje, mais de 20 anos após o fim da produção, a maioria dos pilotos continua a considerar o Aerostar como um dos gémeos mais sexys e futuristas do céu. Com a sua fuselagem quase tubular, asas intermédias e motores de montagem fechada, a Aerostar parece um jacto com adereços. (De facto, no final dos anos 60, o designer Ted Smith elaborou planos para uma versão de jacto de ventoinha, mas ainda não chegou ao fim – até agora. Fique atento.)
A última iteração do avião é o Aerostar 702, introduzido na Convenção AOPA de 2006 em Palm Springs, Califórnia. A Aerostar foi submetida a uma extensa análise de engenharia com a FAA para certificar o avião com um peso bruto superior a 500 libras em relação ao modelo anterior 700,
O mais recente 702 agora ostenta um peso de descolagem de 6.850 libras e uma carga útil de quase 2.200 libras. A bomba a bordo do padrão 166,5 galões, e a carga útil funciona até 1.200 libras, seis pessoas mais 180 libras de bagagem. Mesmo com o tanque opcional de 44 galões aux instalado e encimado, o avião ainda poderia levantar 940 libras pagas.
“O STC para o peso bruto mais elevado exigia um pouco de carne para suportar o peso de aterragem de 6.500 libras”, diz Christy. “Tivemos de provar que o avião podia suportar um choque de 3-G na aterragem, e isso exigia uma estrutura principal e nosegear mais forte, além de duplas de pele de asa mais grossa e rodas e travões maiores com pneus de maior largura. Foi uma revisão importante, mas produziu a melhor carga útil de qualquer avião de seis lugares no mercado”
Ted Smith fez as coisas à sua maneira, e isso é visível na concepção e nos sistemas da Aerostar. Os Aerostars não são aviões de classe de cabine no sentido clássico. Pode-se dizer que são de classe inversa de cabina: Todos sobem a bordo pela frente e movem-se pela popa em vez de o contrário.
A porta de dupla concha é directamente vigiada pela estação piloto, e a concha de fundo serve como o único degrau de entrada. O 702 fica em baixo, portanto, dois degraus e está dentro. Uma vantagem deste sistema é que o piloto é o único que pode trancar a porta, por isso se não estiver devidamente fechada, o capitão só tem ele próprio a culpa.
Após estar fechado no interior, a cabine é um local confortável para viajar. O diferencial de pressurização é de 5,5 psi, proporcionando uma cabina de 8.000 pés de altitude a 25.000 pés. As janelas são maiores do que em quase qualquer outro avião pressurizado, fazendo com que o interior pareça ainda mais espaçoso. A largura de quase 46 polegadas traduz-se desde os bancos da frente até aos bancos traseiros.
Tecnicamente, o Aerostar é legal para sete pessoas numa configuração de dois/dois/três, mas a grande maioria do tipo acaba por ser configurado para cinco, limitando o banco traseiro a dois e removendo a segunda fila à esquerda. Com o banco direito da segunda fila modificado para girar, isto abre o acesso à mesa executiva rebatível e ao banco de trás. Também elimina a necessidade de negociar um corredor.
É irónico que Ted Smith tenha sido amplamente criticado por conceber o Aerostar com sistemas quase todos eléctricos. Hoje em dia, cada vez mais aviões de aviação em geral empregam sistemas puramente eléctricos, dispensando sempre que possível o funcionamento pneumático e hidráulico.
No Aerostar, até os selectores de combustível são eléctricos. Os selectores são de três posições – desligados, ligados e cruzados – e pode ouvir-se o “woo” suave e característico da válvula quando se posiciona o interruptor. Se simplesmente seleccionar “ligado” antes de iniciar e deixar o selector em paz, o sistema está bastante livre de problemas. Cada motor irá alimentar-se do respectivo tanque da asa e do tanque da fuselagem.
A alimentação cruzada corta o tanque central do sistema, e se tiver uma falha eléctrica total com um ou ambos os selectores na posição de alimentação cruzada, poderá ter um pequeno problema porque não há maneira de mudar a posição do selector sem energia eléctrica. Por muito combustível que reste no depósito central, não poderá aceder ao mesmo na posição de alimentação cruzada.
Em consonância com a propensão de Ted Smith para a direcção electro-hidráulica das rodas narvais, o 702 emprega aquilo a que alguns pilotos chamam direcção com polegar. Há um pequeno interruptor basculante montado na consola central que fornece uma assistência na direcção assistida. O interruptor, com o interruptor para a esquerda ou para a direita, desvia a roda dianteira e permite mesmo a paragem de um motor, algo que não se podia considerar na maioria dos gémeos assimétricos de impulso médio. É possível taxiar sem utilizar a direcção do polegar, e a maioria dos pilotos depende da travagem assimétrica padrão para a descolagem real, uma vez que a roda nariz está alinhada com a linha central.
A asa limpa do Smith foi deliberadamente concebida com apenas um grau de incidência no solo. Se as escoras das engrenagens principais forem bombeadas um pouco alto demais, isto pode traduzir-se num ângulo de ataque ligeiramente negativo. Isto significa que o avião não vai voar sozinho para fora da pista. É necessário rodar a asa para um ângulo de ataque positivo. Uma vez estabelecida a atitude adequada, limpe a asa inferior e acelere para o Vy de 117 nós, no entanto, o 702 sobe a quase 2.000 fpm.
Melhor ainda, no entanto, o desempenho de subida do avião de cruzeiro é excelente. A subida de alta velocidade recomendada é de 145 nós, mas ao entregar uma dúzia de cerca de 700s em todo o mundo ao longo de 20 anos, já usei 160 a 170 nós e ainda vi um fácil 1.200 fpm. Subir bem a grande altitude, e pode-se saltar do nível do mar a 25.000 pés num fácil 25 minutos.
Jim Christy gosta de se gabar de que os 702 irão facilmente correr 261 nós no cruzeiro máximo. Isto porque 261 nós equivalem a 300 mph, e Jim gosta de números redondos. Sim, a Aerostar fá-lo-á. Nos anos 80, Christy e eu trabalhámos juntos num segmento de uma série de televisão, ABC’s Wide World of Flying, e o avião efectivamente correu exactamente a 261 KTAS a FL250.
A má notícia no cruzeiro alto é que a queima de combustível está próxima dos 25 galões por motor por hora. Praticamente todos os Aerostar 700s e 702s têm o tanque opcional de 44 galões de bagagem aux, pelo que a resistência com tanques cheios e cruzeiro máximo é de cerca de três horas mais reserva, quase 800 nms entre as paragens nas boxes. O melhor compromisso para longo alcance é de 55% de potência, valendo 225 nós em troca de apenas 37 gph. Isso traduz-se em mais ou menos 1.000 nm. Claro que, se tiver de perguntar quanto custa correr…
Several anos atrás, fui contratado para transportar um Aerostar 700 especialmente preparado, vermelho e dourado, chamado “Spirit of Kai Tak”, de Hayden Lake para Biggin Hill, Londres, para participar na Corrida Aérea Londres-To-Sydney. O piloto chefe da Cathay Pacific Airlines Mike Miller pilotou a Aerostar na corrida dos 16 segmentos de Biggin a Sydney e ganhou cada etapa, com uma média surpreendente de 279 nós para toda a corrida.
Os voos da Cathay Pacific Airlines foram quase todos a FL250 com tudo à parede, mas mesmo que um motor tivesse falhado, o tecto de serviço monomotor do avião é suficientemente alto para ultrapassar praticamente qualquer montanha nos 48 estados mais baixos. A taxa de subida ao nível do mar com uma gaiola de propulsão varia de cerca de 250 a 383 fpm, a propósito, dependendo do peso.
Talvez porque os motores são montados tão perto a bordo, o manuseamento monomotor é excelente. Perde-se um na descolagem acima do Vmc de 84 nós, e o avião continuará a escalar com um mínimo de confusão se estiver a fazer tudo bem. Mesmo que não seja tão proficiente, a Aerostar recusar-se-á a morder. Bom cão.
Se estiver no mercado para um 702, poderá encontrar o seu próprio 601P/602 e tê-lo convertido por $345.000, ou a Aerostar construirá uma fábrica restaurada, como um novo 702P por cerca de $750.000. “É quase impossível fixar preços exactos”, diz Christy, “devido à variação entre aviónicos e aviões”
Quando terminar, acabará com um virador de cabeça garantido na rampa, sem dúvida um dos gémeos mais bonitos e mais individuais que pode comprar. É também uma máquina confortável, relativamente silenciosa, capaz de transportar um pacote completo de seis pessoas, quase 1.000 nm. E já mencionámos que é também o avião de aviação geral mais rápido do mundo, movido a pistão?