p>(Image/Trick Flow Specialties) Aqui está uma pergunta que provavelmente não tem antes no seu Ask Away! segmentos. Tenho um 0,060-sobre 283 que está agora a 292 polegadas cúbicas. Acabei de terminar o bloco curto e todos os meus amigos me dizem para colocar um grande conjunto de cabeças nisto para o ajudar a fazer poder. Posso obter um conjunto dessas cabeças “de camelo” ou “double-hump” – penso que o número de gesso é 462. Isto vai ser um 292 muito suave na minha vareta de rua e posso até acrescentar-lhe um conjunto 2×3 Rochester de tripla potência para lhe dar um ar de vareta quente antigo. Qualquer ideia?
J.T.
Eu já joguei bastante com 283 motores Chevy. Estes são grandes pequenos blocos que eram pequenos blocos de pequeno diâmetro, de pequeno curso que pareciam correr para sempre. As dimensões padrão eram de 3,875 polegadas de diâmetro com um curso de 3,00 polegadas.
Quando a Chevrolet precisou de arranjar um motor de 5,0 litros para o seu salto para a corrida Trans Am com o Z/28 em 1967, eles apenas escorregaram um 283 3.Manivela de aço de 00 polegadas num pequeno bloco de 327 4,00 polegadas de diâmetro e instantaneamente tinha um motor de 302ci.
Mas eu divirto.
Ao aumentar o diâmetro de 0,060 polegadas no seu 283, acaba com um furo de 3,935 polegadas que faz com que o deslocamento seja de 292ci. O problema de adicionar cabeças de cilindros maiores, como as 461 ou 462, é que, enquanto estas cabeças aumentam o fluxo de ar sobre uma cabeça 283, isto também aumenta o volume da câmara de combustão.
As cabeças de dupla lombada têm geralmente câmaras de 64cc. A reserva 283 utilizava uma câmara de 58cc. A razão disto é importante é quando começamos a ligar números a um programa de taxa de compressão – o curto curso torna difícil adicionar compressão sem ir a pistões abobadados.
Desde que o 283 usa um curto curso de 3,00 polegadas, o volume da câmara de combustão com um pistão de estilo flattop significa que é realmente necessário tornar o tamanho da câmara muito pequeno. Por exemplo, um 0,060-sobre 283 com uma câmara de 58cc, pistões de topo plano com quatro relevos de válvulas (chamaremos a isso 6 cc ou 1,5cc por relevos), uma junta de aço de calço com apenas 0,018 polegadas de espessura, e uma altura de convés com os pistões de 0,010 polegadas abaixo do convés produz uma compressão de 9,6:1.
É uma grande razão de compressão de gás de bomba – é provável que as suas especificações sejam ligeiramente diferentes. A maioria dos pequenos blocos de produção no passado estavam mais perto dos 0,020 polegadas abaixo do buraco, baixando a compressão para 9,3:1. Assim pode ver que mesmo pequenas alterações fazem uma grande diferença.
Agora vamos pegar nessa combinação 9.6:1 e adicionar 461 cabeças maiores com uma câmara de 64cc. Isso adiciona 6 ccs, o que não soa muito, mas tem um grande efeito. A taxa de compressão cai de 9,6:1 com as câmaras de 58cc para 8,9:1 – uma perda de quase 0,75:1. Isso é enorme. Estes pequenos motores gostam realmente de compressão, por isso com uma suave 292 com boa compressão pode fazer perto de 275 a 280 hp.
Todos os pontos de compressão são geralmente aceites como valendo cerca de 3-4 por cento de potência. Portanto, se baixarmos a compressão em 0,75 ponto, chamemos a isso 3 por cento, isso é cerca de 8 hp e talvez mais perto de 10 hp. É possível que o aumento do fluxo de ar das cabeças maiores empurre a potência para cima, mas a perda de compressão prejudicará o torque em toda a gama de rpm e também custará quilometragem – não que provavelmente se importe com isso.
Nunca fiz uma comparação directa no dyno, mas removi um conjunto de 462 cabeças de um 287 (0,030-sobre 283) e instalei um conjunto de 520 peças fundidas Power Pak que foram ligeiramente portadas e aumentei o tamanho da válvula de admissão do seu minúsculo diâmetro de 1,72 polegadas para uma versão de 1,84 polegadas de um motor 305. Na faixa de arrasto, o carro pegou em cerca de 4 mph e um par de décimos de segundo. Atribuo a melhor mph à melhor potência em cavalos, principalmente a partir da compressão adicional.
Que o pequeno motor utilizava um eixo de cames Edelbrock Performer (204/214 graus a 0,050 com elevador de 0,420/0,443 polegadas) e um colector de admissão plano duplo Edelbrock com um jacto Q afinado e funcionava realmente bem com um Muncie de quatro velocidades e mudanças traseiras de 3,31:1. Estes motores produzem muito pouco binário, mas uma potência decente para o seu tamanho.
Ainda se pode adicionar um conjunto de cabeças de bombordo maiores a estes motores, mas será necessário adicionar pistões em cúpula para melhorar a compressão ou moer as cabeças. Adicionar melhores pistões é o único caminho a seguir, porque a regra geral é moer a cabeça 0,006-polegadas para remover 1cc de volume da câmara.
Assim, para reduzir uma câmara de 64cc para 58cc, isto é 8cc, o que significa que terá de remover 0,048 polegadas da superfície do convés da cabeça. Esta é uma quantidade excessiva que também tornará problemático o aparafusamento do colector de admissão e é quase garantido que a junta de admissão não selará correctamente porque o ângulo mudou.
Estes são os detalhes a que poucas pessoas prestam atenção e, no entanto, são criticamente importantes. Poder-se-ia pegar num conjunto de cabeças de ferro 58cc antigas e mandá-las maquinar para abrir o tamanho da válvula de admissão de 1,72 a 1,84 ou mesmo 1,94 polegadas, mas depois também será necessário colocar a área da tigela no bolso para misturar a tigela na válvula maior para tirar partido desta troca. Isto é muito trabalho – já o fiz antes e demorará 8-10 horas a moer em ferro velho desagradável.
Plus, é quase garantido que as cabeças precisarão de novas guias, válvulas, e certamente desejará adicionar melhores selos de guia de válvula e placas de guia de haste de empurrar. Quando terminar tudo isto, é possível ter 800 dólares ou talvez 1000 dólares investidos num conjunto de cabeças de ferro antigas que depois poderão rachar. Acontece a toda a hora. Lembre-se, estas cabeças têm mais de 50 anos!
World Products faz uma cabeça de ferro de 58cc com uma porta de entrada maior de 170cc e válvulas de 1,94/1,50 polegada que seriam perfeitas. Não é uma cabeça muito popular, pelo que provavelmente terá de as encomendar e esperar um pouco, mas essa seria a forma mais fácil de actualizar a sua 283 e não gastar uma tonelada de dinheiro.
Outra abordagem é a cabeça Chevy de alumínio de 175cc da Trick Flow para pequenos blocos que apresenta a marca de fundição “double hump” de combustível e que funcionaria bem nos seus 292. As cabeças utilizam uma câmara de combustão de 60cc. Ligada ao nosso programa de taxa de compressão, que coloca o seu flattop 283 a 9,35:1, o que é bastante bom. Isto funcionará bem na bomba de gás.
I também funcionaria com cabeçalhos de tubo longo de 1 5/8 polegadas nisto. Se possível, tente evitar as cabeceiras de comprimento curto ou intermédio, uma vez que elas irão prejudicar o binário de baixa velocidade – e com um 292 precisa de todo o binário que conseguir fazer. Idealmente, eu executaria um conjunto de cabeçalhos de 1,5 polegadas, mas estes teriam de ser feitos à medida, mas ajudariam realmente o binário de baixa velocidade com muito pouca perda de potência superior.
Como para indução, se quiser o visual, sim, uma configuração de tripla potência é agradável, mas custará potência em comparação até mesmo com a entrada de quatro barris simples de plano duplo mais barata. Aqueles velhos tri-poderes parecem muito fixes, portanto se a potência não for realmente um problema, então é uma grande ideia.
Edelbrock faz um colector de admissão de tri-poderes com aspecto de vintage que até usa o velho tubo de enchimento de óleo de reserva para que se possa fazer funcionar as tampas de válvulas de estilo antigo sem respiradouros ou acessórios. O grande problema será encontrar três velhos carburadores Rochester 2GC. Eles ainda andam por aí mas estão a tornar-se mais difíceis de encontrar.
Trabalhámos com a JET Performance em várias histórias e eles fazem um óptimo trabalho de reconstrução destes carboidratos Rochester 2, pelo que poderá considerá-los como uma fonte se encontrar um trio de carboidratos que possam ser reconstruídos. Estes motores estão a tornar-se mais difíceis de encontrar uma vez que os últimos 283s foram construídos para produção em 1967.
Na época em que um 327 era considerado um motor caro, uma actualização preferida era a de perfurar os 283s de 3,875 para 4,00 polegadas e esses motores chamavam-se 301s até que o Z/28 saiu em 1967. Depois, todos lhe chamavam um 302. Uma razão pela qual o 302 foi avaliado em 290 cv foi que veio com compressão estática 11:1 e 462 cabeças “fuelie” que também foram utilizadas em 327 Corvettes e Chevelles.
Tenho uma cópia de um conjunto de folhas dyno que me foi dada por Jim Travers e Frank Coon (Traco) mostrando um motor Penske 302 fazendo 402 cv a 6.800 rpm para a temporada de ’67 Trans Am. Seria divertido recriar esse motor com o maior número possível de peças próximas das originais. Utilizavam balancins de aço estampados em stock, uma ignição transistorizada e uma came Engle com uma única entrada de plano duplo de quatro cilindros. A cruz apareceu mais tarde.
Espera que isto o ajude a construir aquele pequeno 283 – são grandes pequenos motores que irão reverter para a lua!