O 428 Cobra Jet, introduzido em Abril de 1968, era um motor de elevado binário, silencioso, e de construção barata. Não se destinava a uma verdadeira durabilidade de corrida, faltavam-lhe as características de fundo do side-oiler 427. Faltavam as tampas dos mancais principais com parafusos cruzados e as melhorias de lubrificação. As paredes finas dos cilindros do furo de 4,23″ do 427 tornaram impossível a produção normal da linha de montagem. O furo menor do 428 estava bem dentro das capacidades normais da linha de produção. O curso mais longo (3,98 vs. 3,78 para o 427) deu ao motor um potente punção de baixa gama.
Os blocos 428 CJ e SCJ têm cintas de rolamento principal extra e tampas principais mais grossas do que as normais 390 ou 428.
As barras de ligação são semelhantes às utilizadas nos 390 GT, mas os motores CJ e Police Interceptor estão equipados com parafusos de 13/32″.
Não semelhante a outros motores da família FE, o 428 é equilibrado externamente. Devido aos diferentes pesos do pistão e da biela, existem na realidade quatro virabrequins 428 diferentes. Uma usada para o 428 normal, o 428 Interceptor de Polícia, e o 428 CJ antes de 26/12/2006. Após essa data, a Ford ofereceu um virabrequim para 428 CJ. Duas foram oferecidas para 428 Super Cobra Jet antes e depois dessa data.
As cabeças de cilindros 428 CJ apresentavam uma câmara não maquinada de 73-76cc, válvulas de admissão de 2,06″ e válvulas de escape de 1,66″. Os orifícios de admissão mediam 1,34″ x 2,34″. Os orifícios de escape mediram 1,28″ x 1,84″. A face de exaustão de 16 parafusos foi exclusiva para as cabeças CJ. Um carburador de 735 cfm Holley assentava sobre um colector de admissão de ferro fundido. Curiosamente, o Interceptor da Polícia 428 recebeu uma entrada de alumínio. Pistões com alívio de válvulas resultaram numa compressão 10.6:1. Foi necessário um sistema de injecção de ar por termóstato para cumprir as normas federais de emissões. Foram instalados colectores de escape de ferro fundido de fluxo livre especiais, semelhantes aos utilizados em 427 Galáxias. O código Q CJ foi classificado em 335 BHP @ 5600 RPM, obviamente abaixo da classificação.
O Super Cobra Jet, disponível apenas com uma relação de 3,91 ou 4,30 eixos traseiros, incluía características adicionais. Para maior fiabilidade a alta velocidade, o SCJ utilizou o parafuso de cabeça de corte estilo LeMans e pistões forjados. Este conjunto alternativo mais pesado exigia massa de equilíbrio adicional na cambota adicionada através de uma manga especial de vedação de óleo frontal com um contrapeso fundido. Um arrefecedor de óleo do motor forçou os dois buzinas a serem localizados num dos lados do carro. Uma placa de reforço foi utilizada para os parafusos da buzina atrás do suporte do núcleo do radiador – muitas vezes perdidos, ou ausentes em falsificações. O ar condicionado não estava disponível porque o radiador de óleo consumia o espaço em frente do radiador. Os motores SCJ utilizaram 427 varetas estilo Le Mans com parafusos de tampa e pistões forjados.
A opção Aram foi instalada em carros com código R. Uma colher foi montada em cima e parte da montagem do filtro de ar. Um corte de furo quadrado no capô permitiu que o furo passasse através do capô quando fechado. O alinhamento da colher em relação ao filtro de ar e a abertura na campânula era ajustável. O agora
famoso termo “colher do capô do agitador” é apropriado, especialmente quando o motor tem uma cambota mais agressiva.
O motor 428 “P” foi utilizado no Cobra AC 1966 O Shelby GT 500 de 1967 e o Shelby GT 500 de 1968 utilizavam motores “Q”.