Todos os aviões de asa fixa devem ter um sistema que permita ao piloto determinar a velocidade do ar, e manter essa velocidade com um mínimo de força de controlo e concentração mental. O revestimento do elevador liberta o piloto de exercer força constante sobre os controlos de passo. Em vez disso, o piloto ajusta um controlo longitudinal de guarnição (muitas vezes sob a forma de uma roda) para cancelar as forças de controlo para uma determinada velocidade e distribuição de peso. Normalmente, quando este controlo de guarnição (roda ou alavanca) é rodado ou movido para a frente, o nariz inclina-se para baixo; inversamente, se o controlo de guarnição for movido para trás, a cauda torna-se “pesada”, e o nariz inclina-se para cima. Muitos aviões mais recentes, especialmente aviões a jacto, têm controlos eléctricos de caimento.
Muitos aviões também têm sistemas de caimento do leme e/ou do aileron. Em alguns deles, a aba do leme é rígida mas ajustável no solo por flexão: é ligeiramente inclinada para a esquerda (quando vista por trás) para diminuir a necessidade de o piloto carregar constantemente no pedal do leme para ultrapassar as tendências de viragem à esquerda de muitos aviões propulsados por hélice. Algumas aeronaves têm tabulações articuladas do leme que o piloto pode ajustar em voo.
A maioria das aeronaves de asa fixa tem uma tabulação no elevador. Contudo, meios alternativos de controlo da velocidade e atitude da aeronave são por vezes utilizados, incluindo:
- uma mola incluída no sistema de controlo que pode ser ajustada pelo piloto
- no caso do elevador, um estabilizador horizontal totalmente móvel, chamado estabilizador, cuja posição pode ser ajustada em voo por uma lingueta servo ou uma lingueta anti-bloqueio.
- Em algumas aeronaves (por exemplo Concorde, McDonnell Douglas MD-11), o combustível pode ser deslocado para tanques na cauda durante o cruzeiro para reposicionar o centro de gravidade, a fim de reduzir o arrasto do revestimento. A manutenção do centro de gravidade próximo do limite mais à popa para cruzeiro melhora a eficiência do cruzeiro.
Quando se emprega um servo separador, este é movido para o slipstream oposto à deflexão desejada da superfície de controlo. Por exemplo, a fim de aparar um elevador para segurar o nariz para baixo, a lingueta de aparo do elevador irá de facto subir para o slipstream. O aumento da pressão no topo da superfície da aba de aparagem causado pela sua elevação irá então desviar ligeiramente toda a laje do elevador para baixo, fazendo com que a cauda suba e o nariz da aeronave se desloque para baixo. No caso de uma aeronave em que a implantação de dispositivos de elevação elevada (flaps) alteraria significativamente a guarnição longitudinal, é disposta uma aba de guarnição suplementar para a implantação simultânea com os flaps, de modo a que a atitude de inclinação não seja significativamente alterada.
A utilização de abas de guarnição reduz significativamente a carga de trabalho dos pilotos durante as manobras contínuas (e.g. subida prolongada até à altitude após a descolagem ou descida antes da aterragem), permitindo-lhes concentrar a sua atenção noutras tarefas, tais como evitar o tráfego ou comunicar com o controlo de tráfego aéreo.
Ambarar e aparar ambos os elevadores afectam a pequena parte de aparagem do elevador nos aviões a jacto. O primeiro deve ser colocado numa determinada posição durante mais tempo, enquanto que o “pitch trim” (controlado com o polegar do piloto de aterragem no jugo ou joystick, sendo assim fácil de manobrar) é sempre utilizado após o piloto de voo ter desactivado o piloto automático, especialmente após cada vez que os flaps são baixados ou em cada mudança na velocidade do ar, na descida, aproximação e final. Os flaps do elevador são mais utilizados para controlar a atitude em cruzeiro pelo piloto automático.
Além de reduzir a carga de trabalho do piloto, os flaps adequados também aumentam a eficiência do combustível ao reduzir o arrasto. Por exemplo, os aviões a hélice têm tendência a bocejar quando operam a alta potência, por exemplo, quando escalam; isto aumenta o arrasto parasita porque a embarcação não está a voar directamente contra o vento aparente. Em tais circunstâncias, a utilização de uma lingueta ajustável do leme pode reduzir o bocejo.
Em aeronaves militares durante a guerra, as linguetagens do leme servem frequentemente como sistemas de controlo de reserva não intencional para aeronaves com controlos danificados. Uma vez que as patilhas de guarnição são normalmente controladas pelo seu próprio sistema dedicado de cabos de controlo, varas e/ou linhas hidráulicas, as aeronaves que tinham sofrido perdas de controlos primários podiam muitas vezes voar para casa “nas patilhas de guarnição”, ou utilizando o ajuste das patilhas como um substituto para os controlos primários não funcionais. Tal controlo é eficaz, se mais lento e mais limitado do que os controlos primários, mas permite que a aeronave seja controlada e dirigida. Noutros casos, tais como falha do motor ou danos que causem arrasto assimétrico, as patilhas dos acabamentos eram inestimáveis para permitir ao piloto pilotar a aeronave em linha recta sem ter de aplicar uma força constante no pau ou leme para manter a aeronave a voar em linha recta. As patilhas de ajustamento também eram importantes para aviões como os bombardeiros, que muitas vezes sofreram mudanças rápidas no centro de gravidade quando o bombardeamento foi largado, exigindo uma mão pronta na roda de ajustamento para contrariar a tendência da aeronave para subir ou descer. A realização de mergulhos de alta velocidade ou a colocação de flaps também necessitava, em geral, de um ajuste do caimento, uma vez que as aeronaves da época tinham diferentes tendências de caimento a diferentes velocidades, e os flaps podiam alterar o centro de pressão. Mesmo o consumo de combustível podia exigir um ajuste periódico do caimento durante um voo longo, pois era difícil assegurar que todos os tanques de combustível estivessem igualmente perto do centro de gravidade. Um exemplo extremo foi o posterior P-51 Mustang, ao qual foi dado um grande tanque de combustível atrás do cockpit para permitir missões de longo alcance; como o combustível deste tanque era consumido, era necessário um ajuste regular do revestimento do elevador.