Tudo o que precisa de saber sobre a loucura do eléctrico

O que é um eléctrico?

O eléctrico é um modo de transporte público que está a ter um grande regresso. Envolve a circulação de comboios eléctricos curtos ao longo dos carris na via pública. Alguns funcionam através da ligação a um cabo eléctrico suspenso. Embora popular no início dos anos 1900 nos EUA, a popularidade dos bondes desvaneceu-se em meados do século XIX. Contudo, após 2000, o bonde experimentou um ressurgimento nos EUA, com dezenas de cidades a construir e planear novos sistemas de bondes.

A definição exacta de bonde pode ser um pouco difusa, especialmente quando comparada com o metropolitano ligeiro. De facto, a Associação Americana de Transportes Públicos (um grupo industrial internacional) chama aos bondes ligeiros um tipo de metropolitano, embora nem sempre seja assim tão simples. As cidades podem até misturar qual deles estão a construir.

Mas de um modo geral, um bonde é um comboio que circula ao longo de carris colocados nas ruas, o que significa que conduz ao lado de automóveis durante grande parte da sua viagem. Esta é uma fotografia de um bonde no sistema de Portland.

Isto torna os bondes diferentes dos comboios ligeiros, que tendem a ter os seus próprios carris, colocados de lado na estrada. Abaixo encontra-se uma imagem do metropolitano ligeiro de Minneapolis, que na sua maioria circula em carris separados da estrada.

No entanto, alguns sistemas de metropolitano ligeiro combinam carris de estrada e carris que estão separados dos automóveis.

Os vagões de estrada também fazem mais paragens e tendem a cobrir menos distância no seu conjunto, com paragens mais frequentes. Além disso, os bondes tendem a ser mais curtos, com comboios de um só veículo. Outros comboios de metropolitano ligeiro, por sua vez, são muitas vezes vagões múltiplos de comprimento e cobrem mais terreno com menos paragens.

Os objectivos dos sistemas de carros e de metropolitano ligeiro tendem a ser diferentes. Os percursos dos comboios ligeiros são geralmente mais longos, transportando pessoas dos subúrbios; os bondes tendem a ser mais curtos, transportando as pessoas através de zonas movimentadas de uma cidade.

Trempo leve, aliás, não é claro em oposição ao escuro; é leve em oposição ao pesado. Os sistemas ferroviários pesados têm uma maior capacidade de passageiros do que os sistemas ferroviários ligeiros e tendem a ser os metropolitanos com os quais muitos viajantes urbanos estão familiarizados. Eis um exemplo: um dos comboios de metro da cidade de Nova Iorque.

Há quanto tempo andam os eléctricos?

Em meados do século XIX, os eléctricos puxados por cavalos eram populares em muitas cidades. A cidade de Nova Iorque reivindica o primeiro carro puxado a cavalo que corria ao longo de carris na estrada, com a sua linha aberta em 1832. South Bend, Indiana, reivindica o primeiro eléctrico nos Estados Unidos, com uma linha que abriu em 1882. Os bondes eram muito populares nos EUA no início do século XIX, de acordo com o Smithsonian Institution, cobrindo 45.000 milhas e transportando milhões até 1917.

No entanto, essa popularidade diminuiu, e a razão desse declínio é objecto de alguma disputa.

Alguns argumentaram que as empresas automóveis destruíram sistematicamente o trânsito público em massa eléctrico. Em 1974, o Senado realizou audições sobre este assunto, e o advogado do Senado Bradford Snell testemunhou que a GM tinha causado a destruição do trânsito eléctrico em 45 cidades. Este enredo é frequentemente referido como a “conspiração de eléctrico de rua”

Que a conspiração terá inspirado uma linha de enredo no filme de 1988 “Quem incriminou Roger Rabbit? O vilão desse filme, imaginativamente chamado Juiz Doom (interpretado por Christopher Lloyd), compra o sistema de bondes de Los Angeles para o desmontar e permitir que os carros tomem o controlo. A história da conspiração tem sido repetida em muitos artigos noticiosos, bem como num documentário da PBS de 1996.

Mas muitas disputas que tomam, argumentando que as cidades apenas escolheram autocarros porque eram mais económicos. Numa análise aprofundada da história em 2003, o Los Angeles Times escreveu que “a maioria dos historiadores concorda que a GM e as outras mega-empresas só ajudaram a acelerar o fim do caminho-de-ferro, que já estava mergulhado em tinta vermelha”.

Mas hoje, décadas após a diminuição dos eléctricos, houve um renascimento. Memphis lançou uma linha de eléctricos em 1993, e Portland, Oregon, em 2001, lançou a primeira linha de eléctricos com veículos modernos nos EUA. Depois disso, os bondes proliferaram. Seattle, Tampa, Denver, e Savannah são apenas algumas das cerca de duas dúzias de cidades com sistemas de bondes, e a partir de 2015 mais dúzias tinham bondes em fase de planeamento ou de construção.

Quão grande é o actual boom dos bondes?

A Associação Americana de Transportes Públicos conta 23 sistemas existentes e operacionais nos EUA. Também conta 12 projectos em construção, embora essa lista inclua novas linhas a serem adicionadas aos sistemas existentes. Espera-se a abertura de quatro linhas de eléctricos em 2014: em Atlanta, Tucson, Seattle, e Washington, DC. Em Seattle, a nova linha será uma adição ao sistema existente da cidade, enquanto as outras cidades abrirão sistemas de bondes inteiramente novos.

Além disso, muitas outras cidades estão a considerar iniciar ou a expandir os seus sistemas de carros de rua. A APTA lista 89 cidades dos EUA na fase de “planeamento activo”, um amplo guarda-chuva que inclui tudo, desde cidades que apenas falam sobre o assunto até àquelas que obtiveram financiamento. Embora a APTA admita que a sua lista pode não estar actualizada e pode incluir alguns planos que ficaram inactivos, é no entanto revelador que cerca de 100 cidades consideraram seriamente a instalação de sistemas de bondes nos últimos anos, e que mais do que algumas estão totalmente operacionais.

Quão caros são os bondes?

Os bondes requerem grandes investimentos iniciais de capital – nomeadamente, a instalação de carris e a compra dos automóveis. A linha de Cincinnati, proposta em 2007, foi estimada em custar entre $133 milhões e $148 milhões para uma via de 3,6 milhas. O bonde de Milwaukee custará $64,6 milhões para cerca de 2 milhas de linha férrea. O eléctrico de Tucson tem um custo estimado de $196 milhões para 3,9 milhas.

Esta é a maior queixa dos opositores do eléctrico: que os sistemas são simplesmente demasiado caros para sistemas que apenas transportam pessoas para trás e para a frente.

Indeed, eles tendem a custar muito mais do que um autocarro, outra opção de transporte público muitas vezes comparada com os eléctricos. E os autocarros podem cobrir largamente as mesmas rotas que os bondes, a velocidades comparáveis às dos bondes.

Em 2012 e 2013, o autocarro urbano médio custa um pouco menos de 487.000 dólares, de acordo com a Associação Americana de Transportes Públicos. O custo de um veículo de eléctrico, entretanto, pode chegar aos milhões. Por exemplo, em 2009, a cidade de Portland pagou 20 milhões de dólares por seis veículos de bondes. Mesmo um autocarro eléctrico caro é mais barato. Seattle em 2014 informou que estes autocarros poderiam custar à cidade cerca de $1 milhão cada.

“Tenho tendência para abordar isto – e o meu preconceito é que olho para isto do ponto de vista dos transportes, não de uma qualidade de vida ou de um ponto de vista económico, mas de um simples ponto de vista dos transportes – que um serviço de autocarros é muito mais económico”, diz Jeffrey Brown, professor de planeamento urbano na Florida State University.

Por outras palavras, os autocarros são normalmente mais baratos se a questão for simplesmente sobre a deslocação de pessoas do ponto A para B.

Esta luta pelo custo chegou a Cincinnati no final de 2013, quando o Presidente da Câmara John Cranley tentou parar o novo sistema de eléctricos da cidade. Embora a Câmara Municipal o tenha mais tarde rejeitado, ele ainda insistiu que o sistema era demasiado caro.

“Eu pessoalmente não tenho uma forte paixão pelo eléctrico de uma forma ou de outra”, disse Cranley ao New York Times. “Mas eu tenho um passivo de pensão de 800 milhões de dólares”

Os bondes podem simplesmente representar um meio termo entre autocarros mais baratos e sistemas muito mais caros, particularmente para as cidades que estão atadas a dinheiro.

“O meu sentido é que não há muito dinheiro para investimentos em comboios ligeiros, que são da ordem das centenas de milhões de dólares para construir sistemas, só porque não há muito dinheiro federal disponível”, diz Brown.

Então, quando uma cidade quer um melhoramento de trânsito mas não tem dinheiro para um investimento pesado como mais comboios pendulares, extensões de metro, ou carris ligeiros que funcionam separadamente da estrada, o bonde pode parecer um bom compromisso … significando trocar alguns benefícios desses sistemas mais rápidos.

Como é que os defensores dos eléctricos justificam o custo dos bondes?

Alguns defensores dizem que os custos de exploração dos bondes são mais baixos do que os autocarros ao longo do tempo, depois dos custos de capital de colocação dos carris. O gabinete do Presidente da Câmara de Portland Charlie Hales, por exemplo, disse que o bonde naquela cidade custaria $1,50 por viagem, em comparação com $2,82 para uma linha de autocarro. Esses custos operacionais a longo prazo podem ser mais baixos em parte porque os bondes tendem a transportar muito mais pessoas do que um autocarro, e os bondes também não requerem gasolina.

P>Dito isto, para que os custos operacionais mais baixos compensem os elevados custos iniciais poderiam demorar muito tempo dado o elevado preço da construção de bondes.

Além disso, os defensores argumentam que os veículos de bondes não têm normalmente de ser substituídos tão frequentemente como os autocarros. Um estudo de 2007 da Administração Federal de Trânsito concluiu que os grandes autocarros têm uma vida útil mínima de 12 anos, observando que muitas autoridades de trânsito das cidades se mudam para reformar estes autocarros após esse período, em vez de prolongar a vida dos autocarros. A United Streetcar, uma empresa do Oregon que constrói os veículos, diz que os carros duram 30 anos. E se um bonde tiver a sua própria faixa dedicada, pode ir mais depressa do que o trânsito (embora ainda tenha de lidar com os semáforos … e um autocarro numa faixa dedicada iria tão depressa como um autocarro).

Advoca também diz que os eléctricos conferem todo o tipo de outros benefícios, como ser amigo do ambiente, dar às cidades um “sentido de lugar”, e impulsionar o desenvolvimento económico.

Como são financiados os eléctricos?

As cidades têm algumas formas de financiar os eléctricos. Uma delas é o governo. Podem obter dinheiro do governo local, estatal ou federal, bem como de empresas locais ou outras fontes (embora o financiamento estatal seja raro). O financiamento local pode vir de uma variedade de locais: aumentar impostos, vender títulos, ou adicionar sobretaxas a coisas como registos de automóveis. O financiamento federal provém frequentemente de subsídios competitivos, com as cidades a candidatarem-se ao Departamento de Transportes e a competirem entre si por fundos preciosos.

A mistura de financiamento varia muito de cidade para cidade. O bonde de Milwaukee, por exemplo, dependerá principalmente de subsídios federais, de acordo com o website do bonde – quase 55 milhões de dólares dos quase 65 milhões de dólares da rota inicial virão do governo federal.

Meanwhile, dos 148 milhões de dólares estimados em financiamento para o bonde de Cincinnati, apenas cerca de 30% virão de Washington. O resto virá de várias fontes, incluindo impostos locais, fontes privadas, e venda de terrenos.

A maior parte de uma linha de eléctrico de Seattle, entretanto, veio de um distrito de melhoramento empresarial – um grupo de empresas que pagam impostos mais elevados a fim de angariar dinheiro para projectos específicos (como os eléctricos).

O facto de os eléctricos serem tipicamente financiados em parte através de medidas especiais de receitas que podem não estar disponíveis para projectos de autocarros ajuda a explicar porque é que esta opção mais cara é por vezes preferida em vez de um autocarro mais barato.

Por que é que as cidades querem eléctricos?

Advocates têm uma lista completa de argumentos para justificar porque é que as cidades devem construir linhas de eléctricos. Aqui estão alguns deles.

Turistas como eles

“A qualidade da viagem e acessibilidade de um eléctrico é uma vantagem sobre os autocarros”, diz Ethan Mellone, gestor de trânsito ferroviário do eléctrico de Seattle. Ele acrescenta que os turistas preferem os eléctricos aos autocarros porque os eléctricos tendem a ser menos intimidantes e mais compreensíveis para um recém-chegado.

“, os ciclistas não vão acabar onde não esperavam estar. Eles atraem mais cavaleiros do que uma linha de autocarro comparável”, diz ele.

Portland é um exemplo disto: Linhas de autocarros perto da linha de autocarros viram o número de motociclistas cair 20%, e o número de motociclistas do bonde mais do que compensava, relata Politifact.

Professores como eles

É difícil encontrar provas concretas sobre isto, como as Cidades Atlânticas observaram no ano passado, mas os defensores argumentam que colocar um bonde atrai o desenvolvimento económico porque os carros de rua são mais permanentes do que uma nova linha de autocarros: Uma vez colocada a via, não vai a lado nenhum.

“Quando se tem essa via no lugar, e vai parar aqui durante muito tempo porque eles passaram algum tempo a colocar essa infra-estrutura e a colocar essa estação, , ‘Aqui está um bom lugar para construir o nosso negócio ou o nosso restaurante'”, diz Art Guzzetti, vice-presidente para a política na Associação Americana de Transportes Públicos.

A Constituição do Jornal Atlanta relatou recentemente que mais de 700 milhões de dólares em desenvolvimento estavam em curso ou estariam concluídos até ao final de 2014. E um estudo de 2008 descobriu que o eléctrico de Portland iria estimular o desenvolvimento de 778 milhões de dólares. Tucson relatou um desenvolvimento semelhante em expansão.

O ambiente

Os carros de rua são eléctricos, e muitos autocarros ainda funcionam a diesel ou gasolina. Para as cidades que tentam tornar-se verdes, isto pode fazer com que uma linha de carros de rua pareça atraente. Mais uma vez, a questão é com o que se está a comparar os carros de rua. Afinal, os autocarros já são uma alternativa verde aos carros (pense num autocarro com 20 pessoas versus 20 carros com 20 pessoas).

A administração Obama gosta deles

O Departamento de Transportes sob o Presidente Obama mudou a fórmula de como os fundos para diferentes projectos são atribuídos. Em vez de se concentrar puramente na relação custo-eficácia, diz um porta-voz do departamento, o DOT tem vindo a concentrar-se noutros factores, como o fomento do desenvolvimento económico.

Embora o novo enfoque do DOT tenha dado um impulso aos eléctricos, é importante reconhecer que este dinheiro nunca financia totalmente um eléctrico de rua, diz um especialista.

” tem sido uma ênfase da actual administração na sua visão política, e sim eles orientaram os fundos em graus para estes projectos,” diz Guzzetti. “Mas são as próprias regiões que estão a dar o grosso do investimento”

Cidades apreciam os investimentos e dizem que Washington viu a luz quando se trata de trânsito.

“Os federais percebem que se quiserem reconstruir cidades … que como um pontapé de saída ou arranque, os fundos federais são o caminho a seguir”, diz Tim Borchers, director executivo do eléctrico de Atlanta.

Jobs

Comprar um autocarro urbano normal significa, bem, apenas comprar um autocarro urbano normal e pô-lo em serviço. Iniciar uma linha de bonde significa todo o tipo de edifícios, como vias e estações. Sim, é caro, mas essas despesas podem criar empregos locais, para não mencionar ganhar apoio político de grupos de trabalho e empresas contratantes.

Je ne sais quoi

Um outro argumento comum é que os eléctricos apenas acrescentam algo especial a um bairro.

“O que torna um estilo de vida urbano atractivo é que existe um sentido de lugar, um sentido de actividade, e pode vê-lo. E isso faz parte do que são os eléctricos”, diz Guzzetti.

Os eléctricos são apenas uma moda?

Embora não haja forma de saber realmente, uma coisa que é um bom presságio para os eléctricos é o crescimento geral na utilização do transporte público. Em 2013, o trânsito público dos EUA teve a sua maior utilização desde 1956, de acordo com a Associação Americana de Transportes Públicos. Mas desde então, o transporte público tem subido consideravelmente, o que significa uma base de clientes potenciais crescente para os bondes.

Além disso, os bondes são construídos especificamente para não serem modismos. Colocar carris nas estradas exige tempo, esforço e dinheiro, e são difíceis de sair. Esta é uma das vantagens do bonde em relação a um autocarro, dizem os defensores, pois sinaliza às empresas que elas vão querer construir ao longo de uma linha de trânsito que irá existir nos próximos anos.

No entanto, dadas algumas das fraquezas dos eléctricos como meio de transporte – não são muito rápidos, têm de navegar no trânsito – e o crescimento no uso do trânsito público, é possível que as cidades que constroem os sistemas desejem um dia ter ido para um caminho-de-ferro ligeiro mais barato ou para autocarros mais baratos e práticos.

Que mais devo ler?

A Associação Americana de Transportes Públicos tem um site onde guarda todo o tipo de informação sobre os modernos bondes e carrinhos do património. Existem também muitos bons blogues centrados no trânsito público. O Trânsito Humano e a Política de Transportes são dois bons.

Além disso, as Cidades Atlânticas – enquanto cobrem todo o tipo de notícias relacionadas com o planeamento urbano – escrevem frequentemente artigos atenciosos sobre a política de transportes.

Muitas cidades que têm um eléctrico em consideração ou em construção têm também blogues ou sítios dedicados aos eléctricos onde são publicadas actualizações de progresso. Alguns exemplos são Washington, site de DC, Milwaukee, e Seattle.

Como é que estes cartões foram alterados?

Esta é uma lista corrente de actualizações substanciais, correcções, e adições a esta pilha de cartões. Estes cartões foram actualizados pela última vez em 22 de Abril de 2014.

• 22 de Abril: O cartão 8 foi corrigido para reflectir que o trânsito atingiu o seu ponto mais alto em 2013 desde 1956.
• 23 de Abril: O cartão 1 foi corrigido para definir melhor o carril pesado.