Wszystkie samoloty stałopłatowe muszą posiadać system pozwalający pilotowi na określenie prędkości lotu i utrzymanie tej prędkości przy minimalnym nakładzie sił i koncentracji psychicznej. Trymowanie steru wysokości uwalnia pilota od wywierania stałej siły na stery skoku. Zamiast tego pilot reguluje trymer wzdłużny (często w postaci kółka), aby zniwelować siły sterujące dla danej prędkości lotu i rozkładu masy. Zazwyczaj, gdy regulator trymu (kółko lub dźwignia) jest obracany lub przesuwany do przodu, nos odchyla się w dół; odwrotnie, gdy regulator trymu jest przesuwany do tyłu, ogon staje się „ciężki”, a nos odchyla się do góry. Wiele nowszych samolotów, zwłaszcza odrzutowych, ma elektryczne trymery.
Wiele samolotów ma również systemy trymerów steru kierunku i/lub lotek. W niektórych z nich klapa trymera steru jest sztywna, ale regulowana na ziemi przez zginanie: jest lekko pochylona w lewo (patrząc od tyłu), aby zmniejszyć potrzebę pilota do ciągłego naciskania pedału steru, aby przezwyciężyć tendencje do skręcania w lewo wielu samolotów z napędem śmigłowym. Niektóre samoloty mają zawiasowe klapki trymujące ster, które pilot może regulować w locie.
Większość samolotów stałopłatowych ma klapki trymujące na sterze wysokości. Jednakże, czasami stosuje się alternatywne środki kontroli prędkości i położenia samolotu, w tym:
- sprężynę wchodzącą w skład układu sterowania, która może być regulowana przez pilota
- w przypadku steru wysokości, całkowicie ruchomy stabilizator poziomy, zwany stabilizatorem, którego położenie może być regulowane w locie za pomocą serwomechanizmu lub klapki antyserwerowej.
- Na niektórych samolotach (np. Concorde, McDonnell Douglas MD-11), paliwo może być przesunięte do zbiorników w ogonie podczas przelotu, aby zmienić położenie środka ciężkości w celu zmniejszenia oporu trymowego. Utrzymanie środka ciężkości w pobliżu najbardziej wysuniętej na rufę granicy podczas przelotu poprawia efektywność przelotu.
Gdy zastosowany jest serwomechanizm, jest on przesuwany w strumień ślizgu przeciwnie do pożądanego odchylenia powierzchni sterowej. Na przykład, aby trymować windę w celu utrzymania nosa w dół, klapa trymująca windy będzie w rzeczywistości wznosić się do strumienia poślizgowego. Zwiększony nacisk na górną powierzchnię klapki trymującej spowodowany jej uniesieniem spowoduje lekkie odchylenie całej płyty podnośnika w dół, powodując uniesienie ogona i obniżenie nosa samolotu. W przypadku samolotu, w którym uruchomienie urządzeń podnośnikowych (klap) znacząco zmieniłoby trym wzdłużny, dodatkowa klapka trymująca jest ustawiona w taki sposób, że jest uruchamiana jednocześnie z klapami, dzięki czemu położenie skoku nie ulega znacznej zmianie.
Użycie klapek trymujących znacznie zmniejsza obciążenie pilota podczas manewrów ciągłych (np.np. długotrwałe wznoszenie na wysokość po starcie lub zniżanie przed lądowaniem), co pozwala im skupić uwagę na innych zadaniach, takich jak unikanie ruchu lub komunikacja z kontrolą ruchu lotniczego.
Obaj metody trymowania steru wysokości i trymowania skoku dotyczą małej części trymującej steru wysokości w samolotach odrzutowych. Pierwszy z nich powinien być ustawiony w określonej pozycji przez dłuższy czas, natomiast trymer skoku (sterowany kciukiem pilota lądującego na jarzmie lub joysticku, przez co jest łatwy w manewrowaniu) jest używany cały czas po wyłączeniu autopilota przez pilota lecącego, zwłaszcza po każdym opuszczeniu klap lub przy każdej zmianie prędkości lotu, podczas zniżania, podejścia i finiszu. Trym steru wysokości jest najczęściej wykorzystywany do kontrolowania przez autopilota położenia podczas przelotu.
Poza zmniejszeniem obciążenia pilota, prawidłowy trym zwiększa również wydajność paliwa poprzez zmniejszenie oporów powietrza. Na przykład, samoloty śmigłowe mają tendencję do odchylania się podczas pracy z dużą mocą, na przykład podczas wznoszenia; zwiększa to opór pasożytniczy, ponieważ statek nie leci prosto do wiatru. W takich okolicznościach, użycie regulowanej klapki trymującej ster może zredukować odchylenie.
W samolotach wojskowych w czasie wojny, klapki trymujące często służyły jako niezamierzone zapasowe systemy sterowania dla samolotów z uszkodzonym sterowaniem. Ponieważ klapki trymujące są zwykle kontrolowane przez własny, dedykowany system linek kontrolnych, prętów i/lub przewodów hydraulicznych, samoloty, które utraciły główne sterowanie, często mogły wrócić do domu „na klapkach trymujących” lub używając regulacji trymu jako zamiennika dla niedziałających głównych sterów. Takie sterowanie jest skuteczne, choć wolniejsze i bardziej ograniczone niż sterowanie podstawowe, ale pozwala na kontrolowanie i kierowanie samolotem. W innych przypadkach, takich jak awaria silnika lub uszkodzenie powodujące asymetryczny opór, klapki trymujące były nieocenione, pozwalając pilotowi lecieć prosto bez konieczności wywierania stałej siły na drążek sterowy lub ster kierunku, aby utrzymać samolot w prostej linii. Klapki trymujące były również ważne dla samolotów takich jak bombowce, które często przechodziły gwałtowne zmiany środka ciężkości podczas zrzucania ładunku bombowego, co wymagało trzymania ręki na kółku trymującym, aby przeciwdziałać tendencji samolotu do przechylania się w górę lub w dół. Podejmowanie szybkich nurkowań lub wypuszczanie klap również generalnie wymagało regulacji trymu skoku, ponieważ samoloty z tamtych czasów miały różne tendencje do zmiany skoku przy różnych prędkościach powietrza, a klapy mogły zmieniać środek ciężkości. Nawet zużycie paliwa mogło wymagać okresowej korekty trymu podczas długiego lotu, gdyż trudno było zapewnić, że wszystkie zbiorniki paliwa znajdowały się w równej odległości od środka ciężkości. Ekstremalnym przykładem był późniejszy P-51 Mustang, który otrzymał duży zbiornik paliwa za kabiną pilota, aby umożliwić misje dalekiego zasięgu; w miarę zużywania paliwa z tego zbiornika konieczna była regularna regulacja trymu steru wysokości.