5.9L vs. 6.7L: quale Cummins è davvero meglio?

• 9 dicembre 2016
• Storia di Mike McGlothlin

Quando è arrivato sulla scena per il modello ‘07.5 anno Dodge Rams, il 6.7L Cummins aveva molto da vivere fino. Dopo tutto, il 5.9L che ha sostituito è stato altamente riverito per la sua durata di milioni di miglia, il vasto potenziale di prestazioni e una fornitura infinita di parti e supporto aftermarket. Fortunatamente, più del 40 per cento degli interni del 6.7L erano parti di carry-over dal 5.9L, e il sistema di iniezione è rimasto praticamente lo stesso.

Il comune-rail 5.9L Cummins è stato prodotto dal 2003-2007 e caratterizzato da un turbo a geometria fissa. Ha messo fuori 325hp e 610 lb-ft di coppia entro la fine della sua corsa, insieme a 359 ci di cilindrata provenienti da un alesaggio di 4.02 in e corsa di 4.72 in. Il Cummins 6.7L ha iniziato la sua corsa per 2007.5 modello anno camion Ram con 350hp e 650 lb-ft di coppia. Utilizzava un turbo a geometria variabile e aveva un alesaggio di 4.21 in e una corsa di 4.88 in, con 408.2 ci di cilindrata.

Tuttavia, per quanto riguarda i dispositivi di controllo delle emissioni, il 6.7L sarebbe stato gravato dall’intera gamma – qualcosa che i proprietari del 5.9L non sapevano assolutamente. Il nuovissimo, 6.7L Cummins è venuto con ricircolo dei gas di scarico (EGR) e un filtro antiparticolato diesel (DPF). Su 2013 model year Rams, riduzione catalitica selettiva (SCR) sarebbe stato aggiunto al mix, che come parte del sistema di scarico dopo il trattamento richiederebbe l’uso di fluido di scarico diesel (DEF) per ridurre le emissioni di NOx.

E ora i compromessi iniziare! A causa dei suddetti componenti di controllo delle emissioni, l’economia di carburante è notevolmente inferiore sui camion equipaggiati con 6.7L, così come la sua affidabilità complessiva. Tuttavia, l’uso del 6.7L di un turbocompressore a geometria variabile lo rende molto più reattivo del 5.9L a basso regime, per non parlare che incorpora una funzione di freno di scarico molto efficace. La cilindrata maggiore del 6.7L aiuta anche a produrre notevolmente più coppia, che è ideale per i proprietari di camion che trascorrono molto del loro tempo agganciato a un trailer.

Mentre un sacco di gente crede ancora il venerabile 5.9L è la fine di tutto, tutti Cummins, molti hanno abbracciato il fatto che il 6.7L è fondamentalmente una versione più grande e migliore del 5.9L. Ma il 6.7L è effettivamente il motore migliore? Per cercare di risolvere questo 50/50 diviso, abbiamo scritto i punti di forza di ogni motore e le debolezze chiave qui sotto.

*FYI: Con così tante versioni del 5.9L prodotte (12-valvole con iniezione meccanica, 24-valvole con iniezione elettrica-soprameccanica, 24-valvole con iniezione common-rail), ci stiamo concentrando sull’ultima 5.9L prodotto ai fini di questo articolo: la versione a 24 valvole, common-rail prodotta dal 2003-2007.

FATTI VERI

	5.9L Cummins Specs	6.7L Cummins Specs
DISPLACEMENT	359ci	408.2ci
BORE	4.02 pollici	4,21 pollici
CORSA	4,72 pollici	4.88 pollici
RAPPORTO DI COMPRESSIONE	17.2:1	17.3:1
SISTEMA DI INIEZIONE	Bosch alta pressione common-rail	Bosch altapressione common-rail
SISTEMA DI INIEZIONE	Holset HE341 (’03-’04) o HE351CW (‘04.5-’07) turbocompressore a geometria fissa	Holset HE351VE turbocompressore a geometria variabile
POTENZA DI FABBRICA	325 CV (2005-2007)	350 CV (2007.5-2012), 385 CV (2013-2016)
CORSA DI FATTO	610 lb-ft (2005-2007)	650 lb-ft (2007.5-2012), 850 lb-ft (2013-2014), 865 lb-ft (2015), 900 lb-ft (2016)

Alta pressione Common-Rail

5.I motori Cummins 9L costruiti tra il 2003-2007 e tutti i mulini 6.7L utilizzano un sistema di carburante common-rail ad alta pressione. Nel cuore del sistema si trova una pompa di iniezione Bosch CP3, che è responsabile della creazione di oltre 23.000 psi di pressione del carburante e poi mantenere quella pressione. Si dice che la versione del CP3 che abbellisce il 6.7L scorre di più, ma non siamo mai stati in grado di confermare questo (anche Bosch concorda che è solo sentito dire).

Per i dati di Bosch sul 5.9L e 6.7L CP3, la pompa scorre 180 a 185 lph a 3.500 rpm. Tuttavia, il sistema common-rail a bordo del Cummins 6.7L ha una guida del carburante, linee di alimentazione della guida del carburante, linee dell’iniettore e tubi di crossover che misurano 50 per cento più grande di quello che troverete sul 5.9L. Poiché il sistema di iniezione del 6.7L funziona a una pressione leggermente superiore a quella del 5.9L, viene utilizzata una valvola limitatrice di pressione con una valutazione supplementare di 3.000 psi.

Iniettori simili

Mentre gli iniettori utilizzati in entrambi il 5.9L e 6.7L Cummins appaiono simili nella dimensione, la versione utilizzata nel 6.7L è progettato e valutato per una pressione superiore (e richiede anche una tensione inferiore per farli funzionare).

A differenza degli iniettori 5.9L, le unità utilizzate nel 6.7L sono programmati al ECM di ogni camion specifico e gli iniettori non possono essere scambiati nei cilindri differenti (che era possibile sul 5.9L).

Turbo a geometria fissa (5.9L)

Per il bene di una riserva vs. confronto turbo stock, il Holset HE351CW trovato su ‘04.5-’07 5.9L Cummins mills è di gran lunga più semplice e meno tecnologicamente avanzato di quello che grazi il 6.7L.

L’HE351CW dispone di una ruota compressore (induttore) da 58 mm, una ruota turbina (induttore) da 58 mm, impiega una wastegate interna ed è estremamente resistente, finché non è sottoposto a 45 psi di spinta o più su base regolare. Tuttavia, il suo design a geometria fissa significa che non c’è modo di aggirare il turbo lag a basso regime.

Turbo a geometria variabile (6.7L)

Buona reattività a qualsiasi velocità del motore è un buon modo per descrivere ciò che i turbocompressori a geometria variabile forniscono, e il Holset HE351VE sul Cummins 6.7L non fa eccezione. Questo turbo è dotato di una ruota del compressore da 60 mm (induttore), è privo di una wastegate e presenta la tecnologia a ugelli variabili di Holset. Variando il flusso di scarico attraverso la ruota della turbina (attraverso gli ugelli), il turbo può funzionare come un’unità più piccola a bassa velocità del motore (per aiutare la reattività) e poi agire come un turbo molto più grande a regimi più alti. Questo offre effettivamente prestazioni ottimali in qualsiasi punto della banda di potenza del motore, dal minimo alla linea rossa.

Mentre la HE351VE sembra il meglio dei due mondi, ha alcuni problemi di affidabilità. E i problemi dell’HE351VE non si perdono in nessun progetto di turbo a geometria variabile: carbonio, fuliggine e coking nel lato della turbina che ostacolano il funzionamento degli ugelli (cioè che li fanno incastrare). Se gli ugelli rimangono bloccati in posizione aperta, avete un camion laggoso fino a quando il tachimetro mostra una buona quantità di giri. Se si attaccano chiusi, stai guidando un camion che è davvero utilizzabile solo a bassi giri. È ampiamente noto tra i proprietari di 6.7L che il modo migliore per evitare di finire con un turbo appiccicoso è quello di lasciare il freno di scarico su tutto il tempo (che esercita gli ugelli).

Funzione del freno di scarico (6.7L)

Ecco, abbiamo detto freno di scarico. Tecnicamente un freno turbo, il design a geometria variabile dell’HE351VE può essere utilizzato per creare una notevole potenza frenante, risparmiando così una notevole usura dei freni di servizio del camion. Cambiando il posizionamento degli ugelli per ottenere una maggiore restrizione, il peso di 8.000 libbre di un Ram ‘07.5 attuale può essere rallentato in modo sorprendentemente rapido.

Per quanto riguarda il reparto dei freni di scarico tra tutti i camion più recenti (comprese le Ford e le GM dell’anno ’11), il Holset HE351VE non è secondo a nessuno nella sua capacità di decelerare un veicolo. Per tagliare la corda, la funzione del freno di scarico aggressivo ed efficace di HE351VE rende 6.7L alimentato Rams rimorchiare macchine.

Fallimenti del sistema di emissioni (5.9L esente)

Mentre gli acronimi come “EGR” e “DPF” erano una lingua straniera per 5.9L proprietari (a meno che non si conta un catalizzatore), 6.7L sono ben consapevoli di come funzionano, e molti hanno sperimentato una valvola EGR incollata (a causa di accumulo di carbonio e fuliggine) o un DPF tappato.

Una valvola EGR sporca e appiccicosa è mostrata qui, e noteremo che Cummins specifica che è necessario pulire la valvola EGR (e EGR cooler) ogni 67.500 miglia per mantenere la funzionalità senza problemi. Il 5.9L ha sicuramente il vantaggio in questa categoria a causa della sua mancanza di dispositivi di emissione per tutta la sua corsa di produzione.

Guarnizione della testa bruciata (6.7L)

Grazie alla sua corsa aumentata rispetto al 5.9L (4.88 pollici contro 4.72 pollici), il 6.7L fa notevolmente più coppia a basso regime, soprattutto quando combinato con il già citato turbocompressore a geometria variabile a luce rapida. Sfortunatamente, questo significa che è presente più pressione nei cilindri, che è il principale colpevole di un problema sorprendentemente comune sul 6.7L: guasto alla guarnizione della testa. Una mancanza di area di tenuta tra i cilindri e le camicie d’acqua (a causa del foro più grande del 6.7L) è anche da biasimare per i suoi frequenti, scenari di guarnizione di testa soffiata.

Motori che trainare regolarmente sono noti per sollevare la testa ovunque vicino al marchio 200.000 miglia, mentre i motori modificati in genere uno molto prima. In confronto, i fallimenti di guarnizione testa erano pochi e lontani tra il 5.9L Cummins, e abbiamo anche visto i proprietari di 12-valvola 5.9L ‘s retorque i bulloni testa di fabbrica, aggiungere sistemi di turbocompressore composto e fare 100 psi di spinta senza sperimentare un problema di guarnizione testa.

Solid Foundation

Quasi un decennio nella sua corsa di produzione, il 6.7L è diventato la base preferita negli sport motoristici diesel – principalmente a causa del suo design siamese del foro del cilindro e il vantaggio di spostamento che fornisce.

Nell’echelon superiore del camion tirando e drag racing, diverse aziende aggiungere maniche ai cilindri, una piastra di ponte in alto (per mantenere le cime dei fori dei cilindri da distorcere) e aumentare la corsa della manovella. 6.7L blocchi trattati a questo tipo di lavorazione in genere finiscono con 390 pollici cubici di cilindrata totale, producono ovunque tra 1.800 e 3.000 CV e lo fanno in modo ultra-affidabile fashion.

5.9L Pros & Cons

PROS:

• 325hp/610 lb-ft stock (2005-2007 model years)
• Il turbo a geometria fissa è più affidabile del 6..7L a geometria variabile
• Nessun equipaggiamento per le emissioni a parte il catalizzatore
• Più area di tenuta + meno pressione nei cilindri rispetto al 6..7L (coppia) = meno guasti alle guarnizioni di testa

CONSIGLI:

• Cilindrata più piccola (359ci) con conseguente minore coppia ai bassi regimi
• Meno cubi significa che è più difficile accendere un turbo più grande
• Il turbo a geometria fissa è più lento del 6.7L unità a geometria variabile
• Bassa pressione, più piccola guida del carburante e linee di iniezione sul sistema common-rail

6.7L Pros & Cons

PROS:

• Spostamento più grande e corsa più lunga rispetto al 5. 9L significa più coppia a basso regime e più potenza.9L significa più coppia ai bassi regimi e una migliore capacità di spool un turbo più grande
• 350hp a 385hp stock (a seconda del modello anno e trasmissione)
• 650 lb-ft a 900 lb-ft di coppia stock (a seconda del modello anno e trasmissione)
• Turbo a geometria variabile è molto reattivo (nessun ritardo) e incorpora un freno turbo
• Pressione più alta, fuel rail e linee di iniezione più grandi sul sistema common-rail

CONS:

• Molto più incline a guasti alle guarnizioni della testa
• Il turbo a geometria variabile è meno affidabile rispetto all’unità a geometria fissa del 5.9L unità a geometria fissa
• Il sistema EGR è incline al fallimento
• DPF è incline al fallimento
• Il sistema SCR aggiunge un punto di fallimento (’13+ camion)