C’è qualcosa di quasi magico nel guardare il proprio riflesso nell’ogiva sinistra e lucida di un Aerostar, guardandolo turbinare a 2.300 giri al minuto a sei piedi dal tuo orecchio sinistro. Puoi vedere il lungo muso che si estende di fronte a te, la terra che sfreccia sotto di te e il cielo che si inarca sopra di te. È una delle esperienze più soddisfacenti e immediatamente identificabili nell’aviazione.
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Per me, l’Aerostar ha sempre posseduto un carisma che trascende di gran lunga il suo puro valore in dollari. Dalla prima volta che ne ho pilotato uno nel 1975 con il defunto Jim Miller del Miller Flying Service di Plainview, Texas, mi sono innamorato di questo tipo. All’epoca, Miller era già un fanatico dell’Aerostar. Nei 20 anni successivi, la sua concessionaria sarebbe diventata una delle più riuscite al mondo a vendere Aerostar di tutte le descrizioni.
Oggi, gli Aerostar sono da tempo fuori produzione, ma Aerostar Aircraft (www.aerostaraircraft.com) di Hayden Lake, Idaho, continua a sostenere il tipo. Il vicepresidente senior della Aerostar, Jim Christy, dice che la sua azienda fa ancora gli aggiornamenti delle prestazioni, funge da centro di smistamento per tutte le cose dell’Aerostar, si occupa della manutenzione e degli aggiornamenti annuali, e vende parti e manuali per tutte le versioni dell’aereo.
Ho progettato per anni di possedere un Aerostar, ma finora non sono riuscito a superare un Mooney. Non c’è problema. Probabilmente è più che una coincidenza che Mooney e Aerostar dimostrino entrambi un’aerodinamica brillante e siano le macchine più veloci nelle loro rispettive classi.
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Due paragrafi di storia: Le Aerostar sono nate nel 1969, un prodotto della fertile immaginazione del designer Ted Smith. Smith concepì l’Aerostar con gli stessi motori che usava sul suo Shrike Commander, i Lycoming IO-540 da 290 CV. Il Commander era un grande trasporto aziendale che viaggiava a circa 177 nodi. L’Aerostar 600 con la stessa potenza era un incredibile 35 nodi più veloce dello Shrike.
In effetti, non solo l’Aerostar superava la concorrenza di Ted Smith, ma il 601 turbo correva via da tutto il resto della classe. Questo includeva concorrenti di grande potenza come il P-Baron (due Continental da 325 hp), il Twin Bonanza (una coppia di Lycoming da 340 hp), il Cessna 421 (due Continental da 375 hp), il Beech Duke (due Lycoming da 380 hp) e il Piper P-Navajo (due Lycoming da 425 hp).
L’Aerostar di produzione finale apparve nel 1984 come Piper 700, ma quell’aereo ha vissuto negli ultimi 20 anni come Aerostar 700, una conversione STC degli aerei della serie 600. Il certificato di tipo è ora di proprietà della Aerostar Aircraft.
Oggi, l’ultima generazione di Aerostar vola con una coppia di TIO-540 da 350 hp, e la velocità è passata da 235 nodi a 261 nodi (300 mph). In linea con la sua reputazione, questo rende l’Aerostar a pistoni più veloce di alcuni turboprop.
Se la velocità è sempre stata la principale pretesa di fama dell’Aerostar, certamente non è stata l’unica. Volate con tutti gli altri biposto, sia sul mercato che fuori, e apprezzerete che l’Aerostar è di gran lunga il più facile da pilotare e il migliore del lotto. (Ok, anche il piccolo Wing Derringer era piuttosto veloce.)
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Il tasso di rollio e la risposta al beccheggio dell’Aerostar sono così buoni che il defunto pilota di air show Jimmy Franklin era solito volare con un Aerostar nero in un’impressionante routine acro ad alta velocità che includeva la maggior parte delle stesse manovre che faceva con il suo Stearman. Franklin, da sempre l’uomo di spettacolo, si vestiva con una tuta completamente nera, completa di mantello e maschera, si faceva chiamare “Zar” e faceva girare l’Aerostar in tutti i modi tranne che allentato.
L’aspetto è sempre soggettivo, ma ancora oggi, più di 20 anni dopo la fine della produzione, molti piloti considerano l’Aerostar come uno dei più sexy e futuristici gemelli del cielo. Con la sua fusoliera quasi tubolare, le ali centrali tozze e i motori montati vicino, l’Aerostar sembra un jet con puntelli. (Infatti, alla fine degli anni ’60, il progettista Ted Smith ha elaborato dei piani per una versione di jet a ventola, ma non si è ancora realizzata. Restate sintonizzati.)
L’ultima iterazione dell’aeroplano è l’Aerostar 702, presentato alla AOPA Convention 2006 a Palm Springs, in California. Aerostar ha subito una vasta analisi ingegneristica con la FAA per certificare l’aereo ad un peso lordo che è più di 500 libbre superiore al precedente modello 700.
Il più recente 702 ora sport un peso al decollo di 6.850 libbre e un carico utile di quasi 2.200 libbre. Pompa a bordo dello standard 166,5 galloni, e carico utile funziona fuori a 1.200 libbre, sei persone più 180 libbre di bagaglio. Anche con il serbatoio ausiliario opzionale da 44 galloni installato e riempito, l’aereo potrebbe ancora sollevare 940 libbre paganti.
“L’STC per il peso lordo superiore ha richiesto un bel po’ di manzo-up per gestire il peso di atterraggio di 6.500 libbre”, dice Christy. “Abbiamo dovuto dimostrare che l’aereo poteva resistere a una scossa di 3 G all’atterraggio, e questo ha richiesto una struttura principale e del carrello anteriore più robusta, oltre a doppifondi alari più spessi e ruote e freni più grandi con pneumatici a tela più alta. È stata una revisione importante, ma ha prodotto il miglior carico utile di qualsiasi aereo a sei posti sul mercato.”
Ted Smith ha fatto le cose a modo suo, e questo è evidente nel design e nei sistemi dell’Aerostar. Gli Aerostar non sono aerei di classe cabina nel senso classico del termine. Si potrebbe dire che sono una classe di cabina al contrario: Tutti salgono a bordo dalla parte anteriore e si spostano a poppa piuttosto che viceversa.
La porta a doppia conchiglia è direttamente di fronte alla stazione del pilota, e la conchiglia inferiore serve come singolo passo per l’ingresso. Il 702 siede basso, quindi due passi e sei dentro. Un vantaggio di questo sistema è che il pilota è l’unico che può chiudere la porta, quindi se non è chiusa bene, il capitano ha solo se stesso da biasimare.
Una volta chiuso dentro, la cabina è un luogo confortevole in cui viaggiare. Il differenziale di pressurizzazione è di 5,5 psi, fornendo un’altitudine della cabina di 8.000 piedi a 25.000 piedi. Le finestre sono più grandi che in quasi tutti gli altri aerei pressurizzati, facendo sembrare l’interno ancora più spazioso. La larghezza di quasi 46 pollici si traduce tutta la strada dalla parte anteriore ai sedili posteriori.
Tecnicamente, l’Aerostar è legale per sette persone in una configurazione due/due/tre, ma la stragrande maggioranza del tipo vento fino configurato per cinque, limitando il sedile posteriore a due e rimuovendo la seconda fila sinistra. Con il sedile di destra della seconda fila modificato per ruotare, questo apre l’accesso al tavolo esecutivo pieghevole e al sedile posteriore della panchina. Elimina anche la necessità di negoziare un corridoio.
È ironico che Ted Smith sia stato ampiamente criticato per aver progettato l’Aerostar con sistemi quasi completamente elettrici. Oggi, sempre più aeroplani dell’aviazione generale impiegano sistemi elettrici puri, rinunciando al funzionamento pneumatico e idraulico quando possibile.
Sull’Aerostar, anche i selettori del carburante sono elettrici. I selettori sono a tre posizioni – off, on e cross-feed – e si può sentire il dolce e caratteristico “woo” della valvola quando si posiziona l’interruttore. Se si seleziona semplicemente “on” prima della partenza e si lascia il selettore da solo, il sistema è abbastanza senza problemi. Ogni motore sarà alimentato dal suo rispettivo serbatoio dell’ala e dal serbatoio della fusoliera.
L’alimentazione incrociata taglia il serbatoio centrale fuori dal sistema, e se avete un guasto elettrico totale con uno o entrambi i selettori in posizione di alimentazione incrociata, potreste avere qualche problema perché non c’è modo di cambiare la posizione del selettore senza energia elettrica. Non importa quanto carburante rimanga nel serbatoio centrale, non sarete in grado di accedervi nella posizione di cross-feed.
In linea con l’inclinazione di Ted Smith per lo sterzo elettroidraulico del nosewheel, il 702 impiega quello che alcuni piloti chiamano thumb steering. C’è un piccolo interruttore a bilanciere montato sulla console centrale che fornisce un aiuto al servosterzo. Sfiorando l’interruttore a sinistra o a destra si devia la ruota anteriore e permette anche di rullare con un motore spento, qualcosa che non si potrebbe considerare nella maggior parte dei gemelli medi a spinta asimmetrica. E’ possibile rullare senza usare il pollice sterzante, e la maggior parte dei piloti si affidano alla frenata asimmetrica standard per il decollo effettivo una volta che la ruota anteriore è allineata con la linea centrale.
L’ala pulita di Smith è stata deliberatamente progettata con un solo grado di incidenza al suolo. Se i montanti del carrello principale sono pompati un po’ troppo in alto, questo può tradursi in un angolo di attacco leggermente negativo. Questo significa che l’aereo non volerà da solo fuori dalla pista. Bisogna ruotare l’ala fino a un angolo d’attacco positivo. Una volta che si stabilisce l’assetto corretto, si pulisce l’ala e si accelera al Vy di 117 nodi, tuttavia, il 702 sale via a quasi 2.000 fpm.
Meglio ancora, però, le prestazioni di salita in crociera dell’aereo sono eccellenti. La salita ad alta velocità raccomandata è di 145 nodi, ma nel consegnare una dozzina di 700 in giro per il mondo nel corso di 20 anni, ho usato da 160 a 170 nodi e ho ancora visto un facile 1.200 fpm. La salita regge bene ad alta quota, e si può saltare dal livello del mare a 25.000 piedi in 25 minuti facili.
Jim Christy ama vantarsi del fatto che il 702 può facilmente fare 261 nodi alla massima crociera. Questo perché 261 nodi equivalgono a 300 mph, e a Jim piacciono i numeri tondi. Sì, l’Aerostar lo farà. Negli anni ’80, Christy ed io abbiamo lavorato insieme su un segmento di una serie televisiva, ABC’s Wide World of Flying, e l’aereo ha effettivamente corso esattamente a 261 KTAS a FL250.
La cattiva notizia ad alta crociera è che il consumo di carburante è vicino ai 25 galloni per motore all’ora. Praticamente tutti gli Aerostar 700s e 702s hanno il serbatoio ausiliario del bagaglio opzionale da 44 galloni, quindi la resistenza con i serbatoi pieni e la crociera massima è di circa tre ore più la riserva, quasi 800 nms tra i pit stop. Il miglior compromesso per il lungo raggio è il 55% di potenza, che vale 225 nodi in cambio di soli 37 gph. Questo si traduce in più di 1.000 nm. Naturalmente, se dovete chiedere quanto costa correre…
Alcuni anni fa, sono stato assunto per traghettare un Aerostar 700 rosso e oro, appositamente preparato, chiamato “Spirit of Kai Tak”, da Hayden Lake a Biggin Hill, Londra, per partecipare alla London-To-Sydney Air Race. Il capo pilota della Cathay Pacific Airlines Mike Miller ha pilotato l’Aerostar nella gara di 16 segmenti da Biggin a Sydney e ha vinto ogni tappa, con una media sorprendente di 279 nodi per l’intera gara.
I voli di Miller sono stati quasi tutti a FL250 con tutto al muro, ma anche se un motore fosse fallito, il tetto di servizio del monomotore dell’aeroplano è abbastanza alto per superare praticamente qualsiasi montagna nei 48 stati più bassi. Il tasso di salita a livello del mare con un’elica ingabbiata varia da circa 250 a 383 fpm, a proposito, a seconda del peso.
Forse perché i motori sono montati così vicini a bordo, la gestione del monomotore è eccellente. Perderne uno al decollo sopra gli 84 nodi Vmc, e l’aereo salirà ancora via con un minimo di confusione se si sta facendo tutto bene. Anche se non siete così abili, l’Aerostar si rifiuta di mordere. Buon cane.
Se siete sul mercato per un 702, potete trovare il vostro 601P/602 e farlo convertire per 345.000 dollari, o Aerostar vi costruirà un 702P restaurato in fabbrica, come nuovo per circa 750.000 dollari. “È quasi impossibile stabilire i prezzi esatti”, dice Christy, “a causa della variazione tra avionica e aeroplani.”
Quando hai finito, ti ritroverai con un’attrazione garantita sulla rampa, probabilmente uno dei più belli e più individuali gemelli che puoi comprare. È anche una macchina confortevole e relativamente silenziosa in grado di trasportare un pacco di sei persone a quasi 1.000 nm. E abbiamo menzionato che è anche il più veloce aereo dell’aviazione generale a pistoni del mondo?