(Image/Trick Flow Specialties)
Ecco una domanda che probabilmente non avete mai avuto prima nei vostri segmenti Ask Away! segmenti. Ho un 0.060-over 283 che ora è a 292 pollici cubici. Ho appena finito il blocco corto e tutti i miei amici mi stanno dicendo di mettere un grande set di teste su questo per aiutarlo a fare potere. Posso ottenere un set di quelle teste “camel back” o “double-hump” – penso che il numero del cast sia 462. Questo sarà un 292 molto mite nella mia canna da strada e potrei anche aggiungere un 2×3 Rochester tri-power setup su di esso per dargli un look vecchio tempo hot rod. Qualche idea?
J.T.
In realtà ho giocato abbastanza con i motori Chevy 283. Questi sono grandi piccoli blocchi che erano piccoli alesaggi, piccoli blocchi a corsa corta che sembravano funzionare per sempre. Le dimensioni standard erano 3,875 pollici di alesaggio con una corsa di 3,00 pollici.
Quando Chevrolet aveva bisogno di venire con un motore da 5,0 litri per il loro salto nelle corse Trans Am con la Z/28 nel 1967, hanno semplicemente infilato un 283 3.00-inch acciaio manovella in un piccolo-journal 327 4.00-inch alesaggio blocco e immediatamente aveva un motore 302ci.
Ma io divagare.
Aumentando l’alesaggio 0.060-inch sul vostro 283, si finisce con 3.935 pollici foro che salta la cilindrata a 292ci. Il problema con l’aggiunta di teste cilindro più grandi stile fuelie come il 461 o 462 è che, mentre queste teste aumentano il flusso d’aria su una testa stock 283, questo aumenta anche il volume della camera di combustione.
Queste teste a doppia gobba generalmente hanno camere da 64cc. La 283 di serie aveva una camera di 58cc. La ragione per cui questo è importante è quando iniziamo a inserire i numeri in un programma di rapporto di compressione – la corsa corta rende difficile aggiungere compressione senza andare a pistoni a cupola.
Siccome il 283 usa una corsa corta di 3.00 pollici, il volume della camera di combustione con un pistone di stile flat-top significa che avete davvero bisogno di rendere la dimensione della camera molto piccola. Per esempio, un 283 da 0.060 sopra con una camera di 58cc, pistoni flat top con quattro rilievi di valvola (chiameremo questo 6 cc o 1.5cc per rilievo), una guarnizione in acciaio shim che è solo 0.018 pollici di spessore, e un’altezza del ponte con i pistoni 0.010 pollici sotto il ponte produce 9.6:1 compressione.
Questo è un grande rapporto di compressione del gas di pompa – probabilmente le vostre specifiche saranno leggermente diverse. La maggior parte dei piccoli blocchi basati sulla produzione in passato erano più vicini a 0,020 pollici giù nel buco, facendo cadere la compressione a 9,3:1. Così potete vedere che anche i piccoli cambiamenti fanno una grande differenza.
Ora prendiamo quella combinazione di 9.6:1 e aggiungiamo teste 461 più grandi con una camera da 64cc. Questo aggiunge 6 ccs, che non sembra molto, ma ha un grande effetto. Il rapporto di compressione scende da 9,6:1 con le camere da 58cc a 8,9:1 – una perdita di quasi 0,75:1. Questo è enorme. A questi piccoli motori piace molto la compressione, quindi con un 292 mite con una buona compressione si potrebbe fare vicino a 275-280 hp.
Ogni punto di compressione è generalmente accettato per valere circa 3-4 per cento di potenza. Quindi, se diminuiamo la compressione di 0,75 punti, chiamiamolo 3 per cento, sono circa 8 CV e forse più vicino a 10 CV. È possibile che l’aumento del flusso d’aria delle teste più grandi spingerà la potenza di nuovo in alto, ma la perdita di compressione farà male la coppia in tutta la gamma di giri e costerà anche chilometraggio – non che probabilmente si preoccupa di questo.
Non ho mai fatto un confronto diretto sul dyno, ma ho rimosso un set di teste 462 da un 287 (0.030-over 283) e installato un set di 520 fusioni Power Pak che erano leggermente portati e aumentato la dimensione della valvola di aspirazione dal suo piccolo 1.72 pollici di diametro a una versione 1.84 pollici da un motore 305. Al drag strip, l’auto ha guadagnato circa 4 mph e un paio di decimi di secondo. Attribuisco i migliori mph ai migliori cavalli principalmente dalla compressione aggiunta.
Quel piccolo motore ha usato un albero a camme Edelbrock Performer (204/214 gradi a 0,050 con 0,420/0,443 pollici di ascensore) e un collettore di aspirazione Edelbrock a doppio piano con un Q-jet sintonizzato e ha davvero funzionato bene con un Muncie a quattro velocità e 3,31:1 ingranaggi posteriori. Questi motori fanno pochissima coppia, ma cavalli decenti per le loro dimensioni.
È ancora possibile aggiungere un set di teste di porta più grandi a questi motori, ma sarà necessario aggiungere pistoni a cupola per migliorare la compressione o fresare le teste. L’aggiunta di pistoni migliori è l’unico modo per andare perché la regola empirica è che dovete fresare la testa di 0,006 pollici per rimuovere 1cc di volume della camera.
Quindi per ridurre una camera da 64cc a 58cc, questo è 8cc che significa che dovete rimuovere 0,048 pollici dalla superficie della testa. Questa è una quantità eccessiva che renderà anche problematico l’avvitamento del collettore di aspirazione ed è quasi garantito che la guarnizione di aspirazione non sigillerà correttamente perché l’angolo è cambiato.
Questi sono i dettagli a cui poche persone prestano attenzione eppure sono criticamente importanti. Potreste prendere un set di vecchie teste in ferro da 58cc e farle lavorare per aprire la dimensione della valvola di aspirazione da 1,72 a 1,84 o anche 1,94 pollici, ma poi avrete anche bisogno di fare un porting della zona della ciotola per fonderla con la valvola più grande per trarre vantaggio da questo scambio. Questo è un sacco di lavoro – l’ho fatto prima e ci vorranno 8-10 ore di rettifica su un ferro vecchio e cattivo.
Inoltre, le teste hanno quasi sicuramente bisogno di nuove guide, valvole, e sicuramente vorrete aggiungere migliori guarnizioni di guida delle valvole e piastre di guida dell’asta. Nel momento in cui avete finito tutto questo, è possibile avere 800 o forse 1.000 dollari investiti in un set di teste in ferro antico che potrebbero poi rompersi. Succede di continuo. Ricordate, queste teste hanno più di 50 anni!
World Products fa una testa in ferro da 58cc con una porta di aspirazione più grande da 170cc e valvole da 1,94/1,50 pollici che sarebbe perfetta. Non è una testa molto popolare quindi probabilmente dovrete ordinarle e aspettare un po’, ma questo sarebbe il modo più semplice per aggiornare il vostro 283 e non spendere una tonnellata di soldi.
Un altro approccio è la testa in alluminio 175cc di Trick Flow per small-block Chevy che presenta il marchio di fusione fuelie “doppia gobba” e funzionerebbe alla grande sul vostro 292. Le teste usano una camera di combustione da 60cc. Inserito nel nostro programma di rapporto di compressione, che mette il tuo flat-top 283 a 9.35:1 che è abbastanza buono. Questo funzionerà bene su pompa gas.
I sarebbe anche eseguire lungo tubo 1 5/8 pollici intestazioni in questo. Se possibile, cercare di evitare i collettori di lunghezza corta o intermedia come faranno male la coppia a bassa velocità – e con un 292 avete bisogno di tutta la coppia che si può fare. Idealmente, vorrei eseguire un set di intestazioni da 1,5 pollici, ma questi dovrebbero essere fatti su misura, ma sarebbe davvero aiutare la coppia a bassa velocità con pochissima perdita di top-end horsepower.
Per quanto riguarda l’induzione, se si desidera l’aspetto, sì un tri-power setup è bello, ma costerà cavalli rispetto anche il meno costoso dual plane singolo quattro barile aspirazione. Quei vecchi tri-power sembrano molto cool, quindi se il potere non è davvero un problema, allora è una grande idea.
Edelbrock fa un collettore di aspirazione tri-power dall’aspetto vintage che utilizza anche il vecchio tubo di riempimento dell’olio stock in modo da poter eseguire i coperchi delle valvole vecchio stile senza sfiati o raccordi. Il grande problema sarà trovare tre vecchi carburatori Rochester 2GC. Sono ancora là fuori, ma stanno diventando più difficili da trovare.
Abbiamo lavorato con JET Performance su varie storie e fanno un grande lavoro di ricostruzione di questi Rochester 2 barili carbs, così si potrebbe considerare loro come una fonte se si trova un trio di carbs che può essere ricostruito. Questi motori stanno diventando più difficili da trovare come gli ultimi 283 sono stati costruiti per la produzione nel 1967.
Nei giorni in cui un 327 era considerato un motore costoso, un aggiornamento preferito era quello di alesare il 283 da 3,875 a 4,00 pollici e quei motori sono stati chiamati 301 fino a quando la Z/28 è uscito nel 1967. Allora tutti lo chiamavano 302. Uno dei motivi per cui il 302 era valutato a 290 CV era che aveva una compressione statica di 11:1 e teste 462 “fuelie” che erano usate anche su 327 Corvette e Chevelles.
Ho una copia di una serie di fogli di calcolo datami da Jim Travers e Frank Coon (Traco) che mostrano un motore Penske 302 che fa 402 CV a 6.800 rpm per la stagione ’67 della Trans Am. Sarebbe divertente ricreare quel motore con il maggior numero possibile di parti originali. Usavano bilancieri di serie in acciaio stampato, un’accensione transistorizzata e una camma Engle con una singola aspirazione a quattro barili a doppio piano. Il crossram è apparso più tardi.
Spero che questo vi aiuti a orientarvi verso la costruzione di quel piccolo 283 – sono grandi piccoli motori che andranno sulla luna!