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Les moteurs de la série JZ ont été fabriqués de 1990 à 2007, ces moteurs datent de la « deuxième vague » de fabrication des moteurs Toyota lorsque la première vague des moteurs (et les années précédentes, comme dans ce cas) ont été remplacés par des moteurs moins fiables.
D’autant plus que la série JZ a été remplacée par une série de M, qui est à mon avis la plus réussie de l’histoire de Toyota ! Par ailleurs, vous connaissez peut-être un autre moteur JZ célèbre – le 2JZ.
Toyota 1JZ Specs
| Constructeur | Industrie de Tahara | Aussi appelé | Toyota 1JZ | Production | 1990-2007 | Alliage du bloc-cylindres | Fonte | Configuration | Straight-6 | Groupe motopropulseur | DOHC 4 soupapes par cylindre |
Course du piston, mm (pouce) | 71.5 (2,81) | Alésage du cylindre, mm (pouce) | 86 (3,39) |
| Rapport de compression | 8.5 9 10 10,5 11 |
| Capacité | 2492 cc (152.1 cu in) | Production | 125 kW (170 ch) à 6 000 tr/min 147 kW (200 ch) à 6 000 tr/min 205 kW (280 ch) à 6,200 tr/min 205 kW (280 ch) à 6 200 tr/min |
| La puissance du couple | 235 Nm (173 lb-ft) à 4,800 tr/min 251 Nm (185 lb-ft) à 4, 000 tr/min 363 Nm (268 lb-ft) à 4, 800 tr/min 379 Nm (280 lb-ft) à 2,400 tr/min |
Ligne rouge | 7 000 (VVTi) 7 500 |
| Charge par litre | 68.2 80.3 112.4 112.4 |
Type de carburant | Essence | Poids, kg (lbs) | 207 (455) | Consommation de carburant, L/100 km (mpg) -Cité -Highway -Combiné |
pour la Supra Mk 3 15.0 (15) 9,8 (24) 12,5 (18) |
| Turbo | Aspirateur naturel 2x Toyota CT12A 1x Toyota CT15B |
Consommation d’huile, L/1000 km (qt. par miles) |
jusqu’à 1,0 (1 qt. par 750 miles) |
| Huile moteur recommandée | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Capacité d’huile moteur, L (qt.) | 4,8 (5.1) | Intervalle de vidange d’huile, km (miles) | 5 000-10 000 (3 000-6 000) |
| Température normale de fonctionnement du moteur, °C (F) | ~90 (195) |
| Durée de vie du moteur, km (miles) -Information officielle -Réelle |
– 400 000+ (250 000) |
Réglage, HP -Max HP -Aucune perte de durée de vie |
1000+ ~400 |
Moteur applications
- Toyota Crown
- Toyota Mark II
- Toyota Supra
- Toyota Brevis
- Toyota Chaser
- Toyota Cresta
- Toyota Mark II Blit
- Toyota Progres
- Toyota Soarer
- Toyota Tourer V
- Toyota Verossa
Modifications du moteur 1JZ de Toyota
1JZ-GE
La puissance du premier 1JZ-GE non turbo (1990-1995) était de 170 PS (125 kW ; 168 ch) à 6000 tr/min et 235 N-m (173 lb-ft) à 4800 tr/min.
La version non-turbo (1995->) de la 1JZ-GE avait une puissance de 200 PS (147 kW ; 197 ch) à 6000 tr/min et 251 N-m (185 lb-ft) à 4000 tr/min.
Le 2.5 litres 1JZ utilise des dimensions d’alésage surcarrées (86 x 71,5 mm) et, en mode atmosphérique, un taux de compression de 10:1.
À l’aide d’un DACT, d’une culasse à 24 soupapes et d’un collecteur d’admission à double étage. Comme tous les moteurs de la série JZ, le premier 1JZ-GE est conçu pour un montage longitudinal et une traction arrière.
Tous ces modèles étaient également équipés d’une boîte automatique à 4 vitesses de série ; aucune option de boîte manuelle n’était proposée.
1JZ-GTE
Première génération de 1JZ-GTE dans une Toyota Chaser 1991
Troisième génération de 1JZ-GTE VVTi transplantée dans une Toyota Cressida 1989 MX83
La première génération de 1JZ-.GTE emploie deux turbocompresseurs CT12A disposés en parallèle et soufflant à travers un intercooler air-air latéral ou frontal. Avec un taux de compression statique de 8,5:1, la puissance et le couple de sortie indiqués en usine sont de 280 PS (205 kW) à 6200 tr/min et de 363 newton-mètres (268 lbf-ft) à 4800 tr/min.
L’alésage et la course sont les mêmes que pour la 1JZ-GE : 86 mm (3,39 in) d’alésage × 71,5 mm (2,81 in) de course. Yamaha a peut-être participé au développement ou à la production de ces moteurs (peut-être la conception de la culasse), d’où le badge Yamaha sur certaines parties du moteur, comme le couvercle de l’engrenage à cames. En 1991, le 1JZ-GTE a été glissé dans la toute nouvelle Soarer GT.
Les 1JZ-GTE de première génération combinaient la douceur inhérente à un moteur 6 cylindres en ligne avec la capacité de montée en régime de sa course courte et la délivrance précoce de la puissance de ses petits turbocompresseurs à roues en céramique. Les roues de turbine en céramique sont sujettes à la délamination dans le cadre d’un régime élevé de la roue et de conditions de température locales, généralement en raison d’une suralimentation plus élevée. La première génération de 1JZ était encore plus sujette à la défaillance du turbo en raison de la présence d’une valve unidirectionnelle défectueuse sur la tête, plus précisément sur le couvercle de la came d’admission, provoquant des gaz de soufflage dans le collecteur d’admission.
Du côté de l’échappement, une quantité décente de vapeur d’huile s’écoule dans les turbos, provoquant une usure prématurée des joints. Ce problème a été corrigé sur les moteurs de deuxième génération et, au Japon, un rappel a été effectué pour réparer les moteurs de première génération, bien que cela ne s’applique pas aux 1JZ importés dans d’autres pays. La réparation est simple, et implique le remplacement de la valve PCV (2JZ) ; toutes les pièces sont disponibles auprès de Toyota.
La troisième génération du 1JZ-GTE a été introduite vers 1996, toujours sous la forme d’un 2,5 litres turbo, mais avec l’architecture BEAMS de Toyota. Celle-ci comprenait une culasse retravaillée, un nouveau mécanisme de distribution à variation continue (VVT-i), des chemises d’eau modifiées pour améliorer le refroidissement des cylindres et des cales nouvellement développées avec un revêtement en nitrure de titane pour réduire le frottement des cames. La configuration du turbo est passée d’un double turbo parallèle (CT12A x2) à un turbo unique (CT15B).
Le turbo unique est en partie rendu plus efficace par l’utilisation de plus petits orifices d’échappement dans la tête, ce qui permet aux gaz d’échappement qui s’échappent d’avoir plus de vélocité lorsqu’ils sortent de la tête, ce qui, à son tour, fait tourner le turbo plus rapidement et à un régime inférieur.L’adoption du VVT-i et l’amélioration du refroidissement des cylindres ont permis d’augmenter le taux de compression de 8,5:1 à 9,0:1.
Même si les chiffres officiels de puissance sont restés à 280 chevaux métriques (205 kW) à 6200 tr/min, le couple a été augmenté de 20 Nm pour atteindre 379 newtons mètres (280 lbf-ft) à 2400 tr/min. Ces améliorations se sont traduites par une efficacité accrue du moteur qui a réduit la consommation de carburant de 10 %.
L’adoption d’un turbocompresseur unique beaucoup plus efficace que les jumeaux ainsi que des collecteurs et des orifices d’échappement différents ont été responsables de la majeure partie de l’augmentation du couple de 50 % à bas régime. Ce moteur a été utilisé principalement dans les voitures à châssis X de Toyota (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa), la Crown Athlete V (JZS170) et dans la JZZ30 Soarer plus tardive, car la JZA70 Supra était abandonnée depuis longtemps à cette époque.
1JZ-FSE
Vers 2000, Toyota a introduit ce qui est probablement les membres les moins reconnus de la famille de moteurs JZ – les variantes à injection directe FSE. Ces moteurs FSE 1JZ et 2JZ visent à obtenir des émissions et une consommation de carburant minimales, sans perte de performances.
Le 1JZ-FSE de 2,5 litres utilise le même bloc que le 1JZ-GE conventionnel ; tout ce qui se trouve en haut, cependant, est unique. Le FSE « D4 » utilise une culasse à angle relativement étroit avec des soupapes de contrôle de tourbillon qui servent à améliorer l’efficacité de la combustion. Cela est nécessaire pour fonctionner avec des rapports air-carburant extrêmement pauvres, de l’ordre de 20 à 40:1, à certains régimes et charges du moteur. Sans surprise, la consommation de carburant est réduite d’environ 20 % (lors des tests en mode urbain 10/15 japonais).
Intéressant, le carburant sans plomb normal suffit à faire face au taux de compression de 11:1 de la FSE.
La version à injection directe du 1JZ génère 147 kW (200 PS ; 197 ch) et 250 N-m (184 lb-ft) – pratiquement la même chose que le 1JZ-GE conventionnel à VVT-i. Le 1JZ-FSE est toujours utilisé avec une transmission automatique.
Télécommande du moteur 1JZ de Toyota
Pompe à carburant
Tout commence par la pompe à carburant. En stock quand la pompe était neuve, il donnait 180 L\h, et c’est suffisant pour environ 1 bar. Mais quel est l’âge de votre voiture ? C’est exact ! Vous pouvez le mesurer, mais comment le faire correctement, seuls quelques uns le savent. Idéalement, vous devriez retirer la pompe pour cette procédure. La solution correcte consiste à la remplacer par une pompe neuve. Si cela n’est pas fait, et que vous enroulez la pression alors que la pompe ne peut pas y faire face = dites bonjour à la détonation et à la mort du moteur.
Aujourd’hui, il existe une énorme gamme de pompes. La plus préférée en termes de prix / performance est, à notre avis, Walbro 255 l \ h. Il est également légèrement plus cher, vous pouvez prendre la pompe de l’américain Supra 280 l \ h, Sard 280 l \ h, Tomei 280-300 l / h, etc. Une autre option à bas prix est d’utiliser une pompe de GTR, qui donne environ 240-250 l \ h, mais elle est déjà utilisée et il faut la mesurer. Il y avait beaucoup de cas où ces pompes viennent déjà mortes ou meurent après un petit temps de fonctionnement.
Boost Up
Nous avons voulu dire que la pompe a été remplacée. Ensuite, la montée en puissance commence par l’échappement. La libération de puissance ne peut avoir lieu sans la libération d’uniFLOW. Contrairement à ce qui est largement admis, la libération n’est pas « ajouter », et libère la puissance déjà disponible. L’édition standard, y compris le catalyseur ne permet pas aux gaz d’échappement de sortir avec une vitesse suffisante et donc le moteur « throttled ». Notre tâche – de lui donner à « respirer ».
« Baril » de catalyseur doit être retiré et remplacé par le diamètre du tuyau désiré. Souvent, ces machines est déjà jusqu’à la libération du catalyseur, c’est-à-dire la section de tuyau à la plus grande du « baril ». La version la plus simple des événements est simple retrait du baril et insérer un morceau de tuyau dans le lieu de transition entre le diamètre de la sortie elle-même et le tube de réception (c’est ce qui vient des turbines).
Une meilleure solution serait remplacé et downpipe à un plus grand diamètre. Il est possible d’acheter un tuyau tout fait, et de faire soi-même le bénéfice de n’importe quel soudeur pour s’occuper de cela. Il suffit de trouver un tube à paroi mince (2-3mm) et de le plier à 90 degrés et de l’empiler de ce tuyau d’échappement. La section transversale de la libération pour le boost up recommandé de 76 à 80mm. Si l’ensemble de la question, y compris un tuyau de réception de ce diamètre sera – parfait!
Nous recommandons l’utilisation de résonateurs, un ou deux après l’ancien « baril » du catalyseur pour minimiser le bruit sur la question. Si cela n’est pas possible, utilisez des silencieux (bouchon dans un pot, réduisant le diamètre).
On prétend que le tuyau d’échappement peut quitter la norme, et puis la libération doit être aussi large que possible. Cette perception erronée. Pour le débit de gaz d’échappement est maximale (et donc la purge), il est nécessaire que le diamètre maximal a été d’abord « piste » et non à la fin.
Après l’installation de l’overboost nous obtenons, c’est-à-dire les pics de pression va sauter à 0,9 bar, dans de rares cas, jusqu’à 1 bar. La pression stable passe de 0,68-0,72 à environ 0,85. C’est-à-dire que nous avons déjà reçu une augmentation de la puissance.
Filtre à air. Un dispositif très important. Il permet au moteur de « respirer » plus librement, ainsi que de se libérer. À notre avis, l’un des plus sophistiqués et des plus simples est le PowerIntake (ou SuperIntake) d’Apexi. Il est simple à acheter, à entretenir, et ses caractéristiques sont plus que suffisantes. Il n’est pas recommandé d’utiliser des « champignons » parallèles comme le HKS, parce qu’ils sont bons au Japon, où les routes sont lavées avec du shampoing et propres, et nous sommes plutôt nuls avec le sable et la poussière qui accélèrent parfois l’usure du moteur ! Si la voiture est venue avec le filtre, enlevez-le immédiatement !
Selon les résultats du remplacement de la pompe, entrée et sortie, nous obtenons au 1JZ-GTE (et sur la même 2JZ-GTE) d’environ 320 à 330 ch.
Contrôleur de boost. Les dispositifs Apexi AVC-R, Greddy Profec-e01 etc. sont très bons et peuvent réguler la pression de suralimentation, lutter contre la suralimentation, etc. mais sont très chers. Les appareils de milieu de gamme comme le Blitz SBC Spec S ou R peuvent aussi faire face à leurs tâches, et leur coût est beaucoup plus agréable. La solution la plus simple et la moins chère est d’acheter un contrôleur de boost d’occasion de l’ancien type comme Apexi ou HKS EVC. Ils peuvent être trouvés pour 100-150 $, et peuvent également faire face à la tâche, simple à utiliser et fiable.
Après l’installation du contrôleur de suralimentation, nous pouvons faire monter la pression jusqu’à 0,93 bars stable, puis il y a une limite de cartes de carburant et d’allumage sur un ordinateur de bureau. Un peu plus de pression et dites bonjour à l’overboost et à la pression de coupure, aux saccades de la voiture, etc.
Il est maintenant temps de s’occuper du calculateur. Nous avons besoin de la carte pour le carburant et l’allumage avec plus de 0,93 bars.Il existe plusieurs solutions ici, mais le plus commun – un piggyback. C’est un « hic » d’un ordinateur standard. Deux types de celui-ci : bande avec une puce insérée dans un calculateur standard ou dispositif externe-appendice.
Intercooler avant. Chose nécessaire pour le boost up. Surtout en été.
Dans une telle configuration, on obtient environ 380 ch sur la 1JZ-GTE et 400 ch sur la 2JZ-GTE. Si nous disposons de l’admission complète, de l’échappement, de la pompe du contrôleur de suralimentation, du calculateur et de l’intercooler avant et de la pression de 1.2 bars.
Hey, comme les 1JZ et 2JZ sont assez similaires, vous pouvez trouver plus d’informations à la page 2JZ !
Problèmes et fiabilité du moteur 1JZ
En faveur du 1JZ dit le coût du moteur sur le marché secondaire et l’abondance de voitures allant avec ce moteur. Sur la base de la machine avec 1JZ, vous pouvez plus facilement faire le moteur avec 500hp. Cependant, le concept de « puissance maximale » et de « fonctionnement à long terme » lorsqu’il s’agit de régler l’avant. Le premier DJ a un sérieux problème avec le refroidissement tout en augmentant la puissance.
Dans le « natif » pour lui 320-330 ch implicite ingénieurs de configuration faire face, mais dès que nous augmentons la capacité de moitié, commencer à sortir du problème. Surchauffe du moteur 6 cylindres lors du fonctionnement en mode de pointe, ce n’est pas une nouvelle. C’est une chose de parcourir 402 mètres en ligne droite, et l’autre – de se déplacer des dizaines de minutes à « baskets au plancher ».
Cependant, le concept de « puissance maximale » et de « fonctionnement à long terme du moteur » lorsqu’il s’agit de tuning est l’essentiel. Le 1JZ a un sérieux problème de refroidissement tout en augmentant la puissance. En stock, 320-330 cv sont normaux pour lui, mais dès que l’on augmente la puissance de moitié, les problèmes commencent. La surchauffe du moteur 6 cylindres lorsqu’il fonctionne en mode pointe est normale. Une chose est de parcourir 402 mètres en ligne droite, et l’autre – de se déplacer des dizaines de minutes à « baskets au plancher ».
L’huile surchauffée, le manque de canaux antigel croisés, la limitation principale du radiateur, tout cela commence à jouer un rôle décisif de « tueur » dans le fonctionnement du moteur. Les experts occidentaux disent généralement : « rien ne remplace la cylindrée ». Les turbines et les astuces ne remplacent jamais le volume. Plus le forçage du moteur par litre est petit, plus toute la configuration sera fiable et plus longtemps elle fonctionnera. Par conséquent, si vous avez le budget, et la possibilité – placez la 2JZ-GTE ! Il est plus fort, plus gros et a une marge de sécurité plus élevée.
Mais le choix vous appartient. Le 1JZ peut faire face à la puissance de pointe de 500 ch, mais comment vous allez l’exploiter – c’est une autre question.
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