Il y a quelque chose de presque magique à regarder son propre reflet dans la toupie gauche polie d’un Aerostar, à le regarder tourbillonner à 2 300 tr/min à six pieds de votre oreille gauche. Vous pouvez voir le long nez qui s’étend devant vous, le sol qui défile en dessous et le ciel qui s’éloigne au-dessus. C’est l’une des expériences les plus satisfaisantes et immédiatement identifiables de l’aviation.
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Pour moi, l’Aerostar a toujours possédé un charisme qui transcende de loin sa valeur monétaire pure. Depuis la première fois que j’en ai piloté un en 1975 avec le regretté Jim Miller de Miller Flying Service à Plainview, au Texas, je suis tombé amoureux de ce type d’appareil. À l’époque, Miller était déjà un fanatique de l’Aerostar. Au cours des 20 années suivantes, son concessionnaire allait devenir l’un des plus performants au monde pour la vente d’Aerostars de toutes sortes.
Aujourd’hui, les Aerostars ne sont plus produits depuis longtemps, mais Aerostar Aircraft (www.aerostaraircraft.com) de Hayden Lake, Idaho, continue de soutenir le type. Le premier vice-président d’Aerostar, Jim Christy, affirme que son entreprise s’occupe toujours des mises à niveau de performance, sert de centre d’échange pour tout ce qui concerne l’Aerostar, entretient et effectue des révisions annuelles, et vend des pièces et des manuels pour toutes les versions de l’avion.
Je complote depuis des années pour posséder un Aerostar, mais jusqu’à présent, je n’ai pas réussi à dépasser un Mooney. Ce n’est pas grave. C’est probablement plus qu’une coïncidence que les Mooney et les Aerostar fassent tous deux preuve d’un aérodynamisme astucieux, et qu’ils soient les machines les plus rapides de leurs catégories respectives.
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Deux paragraphes d’histoire : Les Aerostars sont nés en 1969, produit de l’imagination fertile du designer Ted Smith. Smith a conçu l’Aerostar avec les mêmes moteurs qu’il utilisait sur son Shrike Commander, les Lycoming IO-540 de 290 ch. Le Commander était un grand avion de transport d’entreprise qui avait une vitesse de croisière d’environ 177 nœuds. L’Aerostar 600 avec la même puissance était étonnamment 35 nœuds plus rapide que le Shrike.
En fait, non seulement l’Aerostar a dépassé sa propre compétition Ted Smith, mais le 601 turbocompressé s’est enfui devant tout le reste de la classe. Cela comprenait des concurrents aussi puissants que le P-Baron (deux Continentals de 325 ch), le Twin Bonanza (une paire de Lycomings à engrenages de 340 ch), le Cessna 421 (deux Continentals à engrenages de 375 ch), le Beech Duke (deux Lycomings de 380 ch) et le P-Navajo de Piper (deux Lycs à engrenages de 425 ch).
L’Aerostar de production finale est apparu en 1984 sous le nom de Piper 700, mais cet avion a vécu pendant les 20 dernières années sous le nom d’Aerostar 700, une conversion STC’d des avions de la série 600. Le certificat de type est maintenant détenu par Aerostar Aircraft.
Aujourd’hui, la dernière génération d’Aerostars vole avec une paire de TIO-540 de 350 ch, et l’ante de vitesse a sauté de 235 nœuds à 261 nœuds (300 mph). Conformément à sa réputation, cela rend l’Aerostar à piston plus rapide que certains turbopropulseurs.
Si la vitesse a toujours été le principal titre de gloire de l’Aerostar, ce n’est certainement pas le seul. Pilotez tous les autres jumeaux, qu’ils soient sur le marché ou non, et vous apprécierez que l’Aerostar est de loin le plus facile à piloter et le plus maniable du lot. (D’accord, le petit Wing Derringer était assez rapide, lui aussi.)
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Le taux de roulis et la réponse en tangage de l’Aerostar sont si bons que feu le pilote de show aérien Jimmy Franklin avait l’habitude de piloter un Aerostar noir solide dans une routine impressionnante d’acro à haute vitesse qui comprenait la plupart des mêmes manœuvres qu’il faisait dans son Stearman. Franklin, toujours aussi showman, s’habillait d’une combinaison entièrement noire, avec cape et masque, se faisait appeler « Zar » et faisait tourner l’Aerostar dans tous les sens, sauf dans celui de la loose.
L’apparence est toujours subjective, mais aujourd’hui encore, plus de 20 ans après la fin de la production, la plupart des pilotes considèrent l’Aerostar comme l’un des jumeaux les plus sexy et les plus futuristes du ciel. Avec son fuselage presque tubulaire, ses ailes centrales tronquées et ses moteurs montés près du sol, l’Aerostar ressemble à un jet à hélices. (En fait, à la fin des années 60, le designer Ted Smith a dessiné des plans pour une version de jet à hélices, mais cela ne s’est pas concrétisé jusqu’à présent. Restez à l’écoute.)
La dernière itération de l’avion est l’Aerostar 702, présenté à la convention 2006 de l’AOPA à Palm Springs, en Californie. Aerostar a fait l’objet d’une analyse technique approfondie auprès de la FAA pour certifier l’avion à un poids brut supérieur de plus de 500 livres à celui du modèle 700 précédent.
Le tout nouveau 702 affiche désormais un poids au décollage de 6 850 livres et une charge utile de près de 2 200 livres. Pompez à bord les 166,5 gallons standard, et la charge utile s’élève à 1 200 livres, six personnes plus 180 livres de bagages. Même avec le réservoir auxiliaire optionnel de 44 gallons installé et complété, l’avion peut encore soulever 940 livres payantes.
« Le STC pour le poids brut plus élevé a exigé pas mal de musculation pour gérer le poids d’atterrissage de 6 500 livres », dit Christy. « Nous devions prouver que l’avion pouvait résister à une secousse de 3 G à l’atterrissage, et cela nécessitait une structure principale et un train avant plus solides, plus des doublures de peau d’aile plus épaisses et des roues et des freins plus grands avec des pneus à plus forte épaisseur. C’était une révision majeure, mais elle a produit la meilleure charge utile de tout avion à six places sur le marché. »
Ted Smith faisait les choses à sa façon, et cela se voit dans la conception et les systèmes de l’Aerostar. Les Aerostar ne sont pas des avions de classe cabine au sens classique du terme. On pourrait dire qu’il s’agit d’une classe cabine inversée : Tout le monde monte à bord par l’avant et se déplace vers l’arrière plutôt que l’inverse.
La porte à double clapet est directement par le travers du poste de pilotage, et le clapet inférieur sert de marche unique pour l’entrée. Le 702 est assis bas, donc deux marches et vous êtes dedans. Un avantage de ce système est que le pilote est le seul à pouvoir verrouiller la porte, donc si elle n’est pas fermée correctement, le commandant de bord n’a que lui-même à blâmer.
Une fois que vous êtes fermé à l’intérieur, la cabine est un endroit confortable pour voyager. Le différentiel de pressurisation est de 5,5 psi, offrant une altitude de cabine de 8 000 pieds à 25 000 pieds. Les fenêtres sont plus grandes que dans presque tous les autres avions pressurisés, ce qui fait que l’intérieur semble encore plus spacieux. La largeur de près de 46 pouces se traduit tout le chemin de l’avant aux sièges arrière.
Techniquement, l’Aerostar est légal pour sept personnes dans une configuration deux/two/trois, mais la grande majorité du type se retrouvent configurés pour cinq, en limitant le siège arrière à deux et en supprimant la deuxième rangée gauche. Avec le siège droit de la deuxième rangée modifié pour pivoter, cela permet d’accéder à la table de direction rabattable et à la banquette arrière. Cela élimine également la nécessité de négocier une allée.
Il est ironique que Ted Smith ait été largement critiqué pour avoir conçu l’Aerostar avec des systèmes presque entièrement électriques. Aujourd’hui, de plus en plus d’avions d’aviation générale emploient des systèmes purement électriques, se passant du fonctionnement pneumatique et hydraulique chaque fois que cela est possible.
Sur l’Aerostar, même les sélecteurs de carburant sont électriques. Les sélecteurs ont trois positions – arrêt, marche et alimentation croisée – et vous pouvez entendre le » woo » doux et caractéristique de la valve lorsque vous positionnez le commutateur. Si vous sélectionnez simplement la position « on » avant le démarrage et que vous ne touchez pas au sélecteur, le système ne présente pratiquement aucun problème. Chaque moteur s’alimentera à partir de son réservoir d’aile respectif et du réservoir du fuselage.
L’alimentation croisée coupe le réservoir central du système, et si vous avez une panne électrique totale avec l’un ou les deux sélecteurs en position d’alimentation croisée, vous pouvez avoir un peu de mal car il n’y a aucun moyen de changer la position du sélecteur sans alimentation électrique. Peu importe la quantité de carburant restant dans le réservoir central, vous ne pourrez pas y accéder en position d’alimentation croisée.
Selon le penchant de Ted Smith pour la direction électrohydraulique du train avant, le 702 utilise ce que certains pilotes appellent la direction au pouce. Il y a un petit interrupteur à bascule monté sur la console centrale qui fournit une assistance à la direction assistée. En actionnant le commutateur vers la gauche ou la droite, on fait dévier le train avant et on peut même rouler avec un moteur coupé, ce qui n’est pas envisageable sur la plupart des bimoteurs moyens à poussée asymétrique. Il est possible de rouler sans utiliser la direction au pouce, et la plupart des pilotes s’appuient sur le freinage asymétrique standard pour le décollage proprement dit, une fois que le train avant est aligné avec l’axe central.
L’aile propre de Smith a été délibérément conçue avec un seul degré d’incidence au sol. Si les jambes du train principal sont pompées un peu trop haut, cela peut se traduire par un angle d’attaque légèrement négatif. Cela signifie que l’avion ne décollera pas tout seul de la piste. Vous devez faire pivoter l’aile pour obtenir un angle d’attaque positif. Une fois que vous avez établi l’attitude appropriée, nettoyé le dessous de l’aile et accéléré jusqu’à la Vy de 117 nœuds, cependant, le 702 monte à près de 2 000 pi/min.
Mieux encore, cependant, les performances de montée en croisière de l’avion sont excellentes. La montée à grande vitesse recommandée est de 145 nœuds, mais en livrant une douzaine de 700 autour du monde en 20 ans, j’ai utilisé 160 à 170 nœuds et j’ai quand même vu un facile 1 200 fpm. La montée tient bien en haute altitude, et vous pouvez passer du niveau de la mer à 25 000 pieds en 25 minutes faciles.
Jim Christy aime se vanter que le 702 pourra facilement atteindre 261 nœuds en croisière maximale. C’est parce que 261 nœuds équivalent à 300 mph, et Jim aime les chiffres ronds. Oui, l’Aerostar peut le faire. Dans les années 80, Christy et moi avons travaillé ensemble sur un segment d’une série télévisée, Wide World of Flying d’ABC, et l’avion a effectivement filé à exactement 261 KTAS au FL250.
La mauvaise nouvelle en croisière haute est que la consommation de carburant est proche de 25 gallons par moteur et par heure. Pratiquement tous les Aerostar 700 et 702 ont le réservoir auxiliaire de bagages optionnel de 44 gallons, donc l’endurance avec les réservoirs pleins et la croisière maximale est d’environ trois heures plus la réserve, près de 800 nms entre les arrêts au stand. Le meilleur compromis pour une longue autonomie est 55% de puissance, ce qui permet d’atteindre 225 nœuds en échange de seulement 37 gph. Cela se traduit par environ 1 000 nm. Bien sûr, si vous devez demander combien cela coûte de rouler…
Il y a plusieurs années, j’ai été engagé pour convoyer un Aerostar 700 rouge et or spécialement préparé, nommé « Spirit of Kai Tak », de Hayden Lake à Biggin Hill, à Londres, pour participer à la course aérienne Londres-To-Sydney. Le pilote en chef de Cathay Pacific Airlines, Mike Miller, a piloté l’Aerostar lors de la course en 16 segments de Biggin à Sydney et a remporté chaque étape, avec une moyenne surprenante de 279 nœuds pour l’ensemble de la course.
Les vols de Miller ont presque tous eu lieu au FL250 avec tout au mur, mais même si un moteur était tombé en panne, le plafond de service de l’avion en monomoteur est suffisamment élevé pour atteindre le sommet de pratiquement n’importe quelle montagne des 48 États inférieurs. Le taux de montée au niveau de la mer avec une hélice encagée varie d’environ 250 à 383 pi/min, soit dit en passant, en fonction du poids.
Peut-être parce que les moteurs sont montés si près à l’intérieur, la maniabilité du monomoteur est excellente. Perdez-en un au décollage au-dessus de la Vmc de 84 nœuds, et l’avion s’envolera quand même avec un minimum d’agitation si vous faites tout correctement. Même si vous n’êtes pas aussi compétent, l’Aerostar refusera de mordre. Bon chien.
Si vous êtes sur le marché pour un 702, vous pouvez soit trouver votre propre 601P/602 et le faire convertir pour 345 000 $, soit Aerostar vous construira un 702P restauré en usine et comme neuf pour environ 750 000 $. « Il est presque impossible de fixer des prix exacts », dit Christy, « en raison de la variation entre l’avionique et les avions. »
Quand vous aurez terminé, vous vous retrouverez avec une tête assurée sur la rampe, sans doute l’un des plus beaux et des plus individuels jumeaux que vous pouvez acheter. C’est aussi une machine confortable, relativement silencieuse, capable de transporter un pack complet de six personnes sur près de 1 000 nm. Et avons-nous mentionné qu’il s’agit également de l’avion d’aviation générale à moteur à piston le plus rapide du monde ?