(Image/Trick Flow Specialties)
Voici une question que vous n’avez probablement pas encore reçue dans vos segments Ask Away ! . J’ai un 283 avec un dépassement de 0,060 qui est maintenant à 292 pouces cubes. Je viens de terminer le bloc court et tous mes amis me disent de mettre un gros jeu de culasses pour l’aider à faire de la puissance. Je peux obtenir un jeu de ces culasses « camel back » ou « double-hump » – je crois que le numéro de coulée est 462. Cela va être un 292 très doux dans mon street rod et je pourrais même ajouter une installation 2×3 Rochester tri-power dessus pour lui donner un look hot rod à l’ancienne. Des idées ?
J.T.
J’ai en fait joué pas mal avec des moteurs 283 Chevy. Ce sont d’excellents petits blocs à petit alésage et à faible course qui semblaient pouvoir fonctionner éternellement. Les dimensions standard étaient un alésage de 3,875 pouces avec une course de 3,00 pouces.
Lorsque Chevrolet a eu besoin de proposer un moteur de 5,0 litres pour son saut dans les courses Trans Am avec le Z/28 en 1967, ils ont simplement glissé un 283 3.00 pouces en acier dans un bloc 327 de petit calibre de 4,00 pouces d’alésage et ont instantanément obtenu un moteur 302ci.
Mais je m’égare.
En augmentant l’alésage de 0,060 pouce sur votre 283, vous vous retrouvez avec un alésage de 3,935 pouces qui fait monter la cylindrée à 292ci. Le problème avec l’ajout de plus grosses culasses de style fuelie comme les 461 ou 462 est que, bien que ces têtes augmentent le débit d’air par rapport à une tête 283 d’origine, cela augmente également le volume de la chambre de combustion.
Ces têtes à double bossage ont généralement des chambres de 64cc. La 283 d’origine utilisait une chambre de 58cc. La raison pour laquelle cela est important est lorsque nous commençons à brancher des chiffres dans un programme de taux de compression – la course courte rend l’ajout de compression difficile sans aller vers des pistons bombés.
Puisque le 283 utilise une course courte de 3,00 pouces, le volume de la chambre de combustion avec un piston de style plat signifie que vous devez vraiment rendre la taille de la chambre très petite. Par exemple, un 283 de 0,060 po d’épaisseur avec une chambre de 58 cm3, des pistons à sommet plat avec quatre reliefs de soupape (nous appellerons cela 6 cm3 ou 1,5 cm3 par relief), un joint en acier de cale qui n’a que 0,018 pouce d’épaisseur et une hauteur de pont avec les pistons de 0,010 pouce sous le pont produit une compression de 9,6:1.
C’est un excellent taux de compression d’essence à la pompe – il est probable que vos spécifications soient légèrement différentes. La plupart des petits blocs basés sur la production à l’époque étaient plus proches de 0,020 pouce dans le trou, ce qui fait baisser la compression à 9,3:1. Vous pouvez donc voir que même de légers changements font une grande différence.
Maintenant, prenons cette combinaison de 9,6:1 et ajoutons des têtes 461 plus grosses avec une chambre de 64cc. Cela ajoute 6 ccs, ce qui ne semble pas beaucoup, mais cela a un grand effet. Le taux de compression passe de 9,6:1 avec les chambres de 58 cm3 à 8,9:1, soit une perte de près de 0,75:1. C’est énorme. Ces petits moteurs aiment vraiment la compression, donc avec un mild 292 avec une bonne compression, vous pourriez faire près de 275 à 280 ch.
Chaque point de compression est généralement accepté pour valoir environ 3-4 pour cent de puissance. Donc si nous diminuons la compression de 0,75 point, appelons cela 3 pour cent, cela représente environ 8 ch et peut-être plus près de 10 ch. Il est possible que l’augmentation du flux d’air des têtes plus grandes fasse remonter la puissance, mais la perte de compression nuira au couple sur toute la plage de régime et coûtera également du kilométrage – non pas que vous vous souciiez probablement de cela.
Je n’ai jamais fait de comparaison directe sur le dyno, mais j’ai retiré un jeu de têtes 462 d’un 287 (0,030 au-dessus du 283) et installé un jeu de moulages 520 Power Pak légèrement porté et augmenté la taille de la soupape d’admission de son minuscule diamètre de 1,72 pouce à une version de 1,84 pouce d’un moteur 305. Sur la piste de dragster, la voiture a gagné environ 4 mph et quelques dixièmes de seconde. J’attribue le meilleur mph à une meilleure puissance principalement due à la compression supplémentaire.
Ce petit moteur utilisait un arbre à cames Edelbrock Performer (204/214 degrés à 0,050 avec une levée de 0,420/0,443 pouce) et un collecteur d’admission Edelbrock à double plan avec un Q-jet réglé et il fonctionnait vraiment bien avec un quatre vitesses Muncie et des rapports arrière de 3,31:1. Ces moteurs font très peu de couple, mais une puissance décente pour leur taille.
Vous pouvez toujours ajouter un ensemble de têtes à port plus grand à ces moteurs, mais vous devrez soit ajouter des pistons bombés pour améliorer la compression, soit fraiser les têtes. L’ajout de meilleurs pistons est la seule voie à suivre car la règle générale est que vous devez fraiser la tête de 0,006 pouce pour retirer 1 cm de volume de chambre.
Donc, pour réduire une chambre de 64 cm3 à 58 cm3, cela représente 8 cm3, ce qui signifie que vous devez retirer 0,048 pouce de la surface du pont de la tête. C’est une quantité excessive qui rendra également le boulonnage du collecteur d’admission problématique et il est presque garanti que le joint d’admission ne sera pas correctement étanche parce que l’angle a changé.
Ce sont les détails auxquels peu de gens font attention et qui sont pourtant d’une importance capitale. Vous pourriez prendre un ensemble de vieilles têtes en fer de 58cc et les faire usiner pour ouvrir la taille de la soupape d’admission de 1,72 à 1,84 ou même 1,94 pouces, mais alors vous devrez également faire un pocket port dans la zone du bol pour fusionner le bol dans la plus grande soupape pour tirer un avantage cull de ce swap. C’est beaucoup de travail – je l’ai déjà fait et il faudra 8 à 10 heures de meulage sur du vieux fer méchant.
En plus, il est presque garanti que les guides, les soupapes, et vous voudrez certainement ajouter de meilleurs joints de guide de soupape et des plaques de guide de poussoir. Au moment où vous en avez terminé avec tout cela, il est possible d’avoir 800 $ ou peut-être 1 000 $ investis dans un ensemble de vieilles têtes en fer qui pourraient ensuite se fissurer. Cela arrive tout le temps. N’oubliez pas que ces têtes ont plus de 50 ans !
World Products fabrique une tête en fer de 58cc avec un orifice d’admission plus grand de 170cc et des soupapes de 1,94/1,50 pouce qui serait parfaite. Ce n’est pas une tête très populaire, donc il est probable que vous devrez les commander et attendre un certain temps, mais ce serait le moyen le plus simple de mettre à jour votre 283 et de ne pas dépenser une tonne d’argent.
Une autre approche est la tête en aluminium de 175cc pour small-block Chevy de Trick Flow qui présente la marque de coulée fuelie « double bosse » et fonctionnerait parfaitement sur votre 292. Les têtes utilisent une chambre de combustion de 60cc. Branché dans notre programme de taux de compression, qui met votre 283 flat-top à 9,35:1 qui est assez bon. Cela fonctionnera bien avec de l’essence à la pompe.
J’utiliserais également des collecteurs à long tube de 1 5/8 pouce dans ce modèle. Si possible, essayez d’éviter les collecteurs de longueur courte ou intermédiaire, car ils nuisent au couple à bas régime – et avec un 292, vous avez besoin de tout le couple que vous pouvez faire. Idéalement, j’utiliserais un jeu de collecteurs de 1,5 pouce, mais ceux-ci devraient être fabriqués sur mesure, mais aideraient vraiment le couple à bas régime avec très peu de perte de puissance à haut régime.
Pour ce qui est de l’induction, si vous voulez le look, oui une installation tri-power est sympa, mais elle coûtera des chevaux par rapport à l’admission à quatre barils simple à double plan, même la moins chère. Ces vieux tri-powers ont l’air très cool, donc si la puissance n’est pas vraiment un problème, c’est une excellente idée.
Edelbrock fabrique un collecteur d’admission tri-power au look vintage qui utilise même l’ancien tube de remplissage d’huile d’origine, de sorte que vous pouvez utiliser des couvre-soupapes d’ancien style sans évents ni raccords. Le gros problème sera de trouver trois vieux carburateurs Rochester 2GC. Ils sont toujours là mais deviennent plus difficiles à trouver.
Nous avons travaillé avec JET Performance sur diverses histoires et ils font un excellent travail de reconstruction de ces carburateurs Rochester 2 barils, donc vous pourriez les considérer comme une source si vous trouvez un carburateur qui peut être reconstruit. Ces moteurs deviennent plus difficiles à trouver car les derniers 283 ont été construits pour la production en 1967.
À l’époque où un 327 était considéré comme un moteur coûteux, une mise à niveau préférée consistait à aléser le 283 de 3,875 à 4,00 pouces et ces moteurs étaient appelés 301 jusqu’à ce que le Z/28 sorte en 1967. Alors tout le monde l’appelait 302. L’une des raisons pour lesquelles le 302 était évalué à 290 ch était qu’il était livré avec une compression statique de 11:1 et des culasses 462 « fuelie » qui étaient également utilisées sur les Corvettes 327 et les Chevelles.
J’ai une copie d’un ensemble de feuilles de dynamomètre qui m’ont été données par Jim Travers et Frank Coon (Traco) montrant un moteur 302 Penske développant 402 ch à 6 800 tr/min pour la saison Trans Am 67. Il serait amusant de recréer ce moteur avec autant de pièces proches de l’original que possible. Ils utilisaient des culbuteurs en acier estampé d’origine, un allumage transistorisé et une came Engle avec une seule admission à quatre barils à double plan. Le crossram est apparu plus tard.
J’espère que cela vous aidera à vous orienter vers la construction de ce petit 283 – ce sont d’excellents petits moteurs qui tournent jusqu’à la lune !
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