Un parent m’a récemment demandé, lors d’une réception familiale, pourquoi ses freins sentaient horriblement mauvais après le remplacement des plaquettes. La plupart des conducteurs ne connaissent peut-être pas grand-chose à leur véhicule, mais ils savent quand quelque chose ne sent pas bon.
Les clients qui reviennent généralement à l’atelier ne sont pas très contents. Pour les magasins, c’est un phénomène difficile à expliquer. De plus, l’odeur a généralement disparu au moment où ils reviennent vers vous, s’ils reviennent tout court. Vous savez qu’il n’y a rien d’anormal avec le véhicule sur le plan mécanique, mais vous devez tout de même apaiser l’inquiétude du client.
La source de l’odeur est généralement les plaquettes de frein. Expliquer ce qui se passe est très difficile parce que vous vous aventurez sur une chimie très compliquée qui est encore plus politisée par les fabricants de matériaux de friction. Le terme et le concept que vous devez éviter à tout prix d’utiliser est « brûler ». Ce terme est inexact et peut inquiéter le client. Oui, il y a de la chaleur impliquée lorsque la mauvaise odeur est produite, mais il ne s’agit pas d’oxydation ou de combustion.
Ce qui se passe réellement, c’est la polymérisation, ou le durcissement. Il s’agit d’un processus chimique où des unités plus petites sont combinées en unités plus grandes et plus stables. C’est comme faire une omelette. Lorsque la chaleur est appliquée aux œufs, l’omelette se forme. Mais, dans le cas du matériau de friction, le joug et les blancs sont les résines qui maintiennent la plaquette ensemble.
La chaleur du freinage entraîne la polymérisation des résines et la formation de liaisons plus solides. C’est une bonne chose. La mauvaise chose à ce sujet est que lorsque les résines se polymérisent, elles créent des sous-produits sous forme de gaz qui ne sentent pas agréable.
L’essentiel est que l’odeur n’est pas une mauvaise chose dans la majorité des cas pour les plaquettes neuves. Ce qui est important, c’est que la plaquette doit être chauffée de manière contrôlée.
Si la plaquette est chauffée trop rapidement ou en dehors d’une certaine plage de chaleur, le matériau de friction pourrait perdre de sa résistance. Les gaz dégagés peuvent provoquer un évanouissement des freins, mais si la plaquette est rodée correctement, les gaz ne posent pas de problème et les conditions d’évanouissement des freins peuvent être minimisées à l’avenir.
C’est la partie la plus difficile de l’histoire car je pourrais marcher sur les pieds des ingénieurs et des gens du marketing en même temps.
A peu près tous les fabricants de plaquettes de frein ont une procédure de rodage spécifique. La procédure de rodage couche les plaquettes sur le rotor et induit une chaleur qui commence la polymérisation sur certaines plaquettes.
Les procédures de rodage peuvent varier de 10 à 20 arrêts à partir de 30 mph à une conduite modérée sans freinage lourd pendant les 500 premiers miles. Comment peut-on expliquer cet écart ?
Tout d’abord, toutes les plaquettes de frein sont différentes dans leur formulation et leurs méthodes de fabrication. Un fabricant peut utiliser une technique de moulage qui peut utiliser moins de résine et plus de chaleur dans le processus de moulage. Ou encore, un fabricant peut utiliser une résine spéciale qui peut être très efficace, mais qui dégage une odeur distincte lors de sa polymérisation. Il est difficile de faire des généralisations ou de juger un coussinet sur sa procédure de rodage recommandée.
Comprenez simplement que si un fabricant recommande une procédure de rodage, suivez-la à la lettre. Ne vous contentez pas de pomper la pédale quelques fois et de la faire reculer hors de la baie en espérant que le client ait un problème de sinus. Même si la plaquette spécifie une procédure de freinage modérée sur 500 miles, faites un essai de la voiture.
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