La réaction des gens face à une Volkswagen Golf GTI en dit long sur le fait qu’ils aiment ou non les voitures. Qu’est-ce qu’il y a à ne pas aimer ? Elle est plus vive, plus agile et plus rapide que la Golf standard, mais tout aussi pratique, fiable et presque aussi efficace. Elle définit la voiture à hayon depuis 40 ans. Les dirigeants de la société la décrivent même comme « l’âme de VW ». Mais qu’on le veuille ou non, le grand public américain ne fait pas de hatchbacks. C’est donc une bonne chose que la GTI donne une grande partie de sa formule à l’équivalent de la Jetta, la GLI.
Etant une berline à quatre portes, la Jetta GLI renonce au hayon de la Golf pour un peu d’allongement et un coffre conventionnel. L’équilibre des qualités devrait être assez égal entre la Jetta et la Golf, plus sportives, d’autant plus qu’elle est basée sur la même plateforme automobile MQB que la Golf.
Et c’est ici que les qualificatifs commencent. La voiture que nous avons testée ici est la GLI S, aussi bon marché que puissent l’être les GLI et certainement les GTI, complète avec une qualité de matériau décevante au niveau des panneaux de porte, du tableau de bord et des jauges, ces dernières ressemblant au pire des jauges VW du début des années 2000, qui avaient plus une sensation de Fisher-Price que de fein. (Les photos sont celles d’une GLI Autobahn mieux équipée qu’ils m’ont envoyée à DC.)
Les sièges sont une autre légère déception. VW a toujours monté des sièges extrêmement bien rembourrés et confortables dans ses modèles sportifs comme les GTI et GLI. Et la concurrence, notamment Honda, a rattrapé son retard. Ce n’est pas le cas ici. Au lieu des superbes sièges sport fermes de la GTI, la GLI reçoit des sièges plus souples et plus pelucheux du modèle Jetta SEL, qui sont certes confortables, mais pas dans la même ligue sportive.
Peut-être que les acheteurs à la recherche de bonnes affaires sont moins susceptibles d’apprécier des sièges sportifs et soutenants, mais je considère cela comme une véritable erreur de calcul. Vous ne pouvez pas conduire la GLI sans vous asseoir à la place du conducteur, donc la GLI devrait avoir les meilleurs sièges VW sportifs de l’entrepôt. Apple CarPlay (et Android Auto) désamorcent les démérites des moins bonnes qualités intérieures. Parmi les autres caractéristiques de série, citons le démarrage par bouton-poussoir, l’entrée sans clé, les essuie-glaces à détection de pluie, les feux de route et de croisement à DEL et un écran tactile d’infodivertissement de 6,5 pouces.
Longueur d’échelle
Mais vous n’achetez pas une Jetta parce que vous êtes un monstre de gourmandise. Vous achetez une Jetta parce que vous obtenez beaucoup de voiture pour un petit prix. La GLI S que nous avons testée avec la transmission automatique DSG à 7 rapports coûte 27 985 $, incluant la destination et 295 $ pour la peinture gris pur. La Golf GTI équivalente équipée de la même transmission coûte 29 590 $ (mais la peinture gris pur n’est pas offerte). Il s’agit d’un revirement étrange pour la région nord-américaine qui a toujours considéré les berlines comme étant résolument plus haut de gamme que les hatchbacks. Avantage : GLI.
Par rapport à la Jetta standard, la GLI est assise 0,6 pouce (15 mm) plus bas par rapport au sol avec sa suspension sport, qui est également plus ferme. Il y a également une distinction intéressante ici entre la GLI et la non-GLI. Outre le réglage plus ferme de la suspension, la GLI est le seul modèle de Jetta à utiliser une suspension arrière multibras comme la Golf. Les autres Jetta utilisent un essieu solide à poutres torsadées avec des ressorts et des amortisseurs indépendants.
D’autres caractéristiques du châssis comprennent un différentiel à glissement limité, de gros freins avant de 13,4 pouces (340 mm) repris de la Golf R à production limitée, et une direction assistée à rapport variable, qui est également assistée électriquement.Même avec le réglage plus ferme, la GLI roule assez mollement pour une berline sport, mais ne cède pas grand-chose en matière de sensation en virage ou d’adhérence. La sensation de direction se situe dans le haut du panier parmi toutes les voitures à assistance électrique, bien que la plupart des premiers systèmes d’assistance électrique à la sensation nébuleuse aient été purgés de la production des constructeurs actuels. Mais ce qui est encore mieux que la sensation de la direction, c’est le volant à fond plat que l’on tient avec les mains. Il a exactement le bon diamètre et la bonne épaisseur. Balloter la GLI dans les parties sinueuses est tout aussi gratifiant que dans la GTI équivalente, malgré les sièges moins agrippants.
La puissance est longue, mais vous pourriez attendre plus longtemps, aussi
Le groupe motopropulseur a une faille, cependant. Surtout lors de la transition d’un frein appliqué – comme à l’approche d’un virage à une intersection – la GLI fait une pause délibérée avant d’envoyer la puissance au sol. Il semble qu’il s’agisse d’une combinaison de mélasse numérique, passant d’un accélérateur complètement fermé avec le frein appliqué à une ouverture avec un relâchement rapide du frein, et peut-être un tout petit peu de retard du turbo. Donc tout cela implique probablement la cartographie du moteur, le freinage, et même la direction. Ce n’est pas aussi mauvais que les dernières VW diesel TDI avec la boîte DSG, mais la GLI ne se réveille pas rapidement pour vous donner la réponse que vous pourriez attendre dans ces transitions lourdes.
Quand il se réveille, cependant, le moteur quatre cylindres turbo de 2,0 litres respire à 18,0 psi (1,24 bar) de suralimentation, donnant 228ch (170kW) et 258lb-ft (350Nm) de couple, deux chiffres très sains. Il utilise également le calage variable des soupapes à l’admission et à l’échappement, ainsi que la levée variable des soupapes à l’échappement.
Vous pouvez également régler le niveau du son d’admission à l’intérieur de la voiture, de normal en mode de conduite Normal à abrutissant en mode Sport, mais on ne peut nier la bonté fondamentale du quatre cylindres en ligne turbo de 2,0 litres, presque omniprésent. C’est un excellent moteur, légèrement gêné seulement par de grandes transitions.
Les chiffres de consommation de l’EPA de 25 mpg en ville et 32 mpg sur l’autoroute correspondent à la Golf GTI, bien que le chiffre combiné de 28 dépasse la GTI de 1mpg. Différences aérodynamiques, probablement. Nous avons vu une moyenne de 24mpg sur un réservoir conduit agressivement et un sommet de 33mpg sur un réservoir avec une conduite prolongée sur l’autoroute. Une conduite plus agressive a également montré que l’automatique DSG ignorait un ou deux changements de vitesse demandés.
Bien que nous ayons testé un modèle 2019, la version 2020 continue avec un changement mécanique : un système d’amortissement adaptatif de série. Cependant, les modèles 2020 recevront le système Car-Net de VW avec lequel le démarrage à distance, le verrouillage des portes, le klaxon et les lumières peuvent être déclenchés à distance via une application smartphone. La localisation du parking, le niveau de carburant, le kilométrage et l’état des portes et des fenêtres peuvent également être appelés sur l’application, le tout pouvant être exécuté via les appareils Apple Watch et Android Wear à partir de plus tard cette année. Les GLI 2020 obtiendront également la capacité Wi-Fi avec un abonnement.
La Jetta GLI est une GTI légèrement au rabais avec sa garniture intérieure inférieure, et elle n’est certainement pas ho-hum. Mais pour certaines personnes, la notion d’un coffre traditionnel plus long et séparé, sans parler des 17 pouces de plus en longueur totale, ainsi que la rupture de 1 600 $ sur l’autocollant de la fenêtre, pourraient bien valoir le coup.
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