City & State NY organise un sommet d’une journée entière sur New York in Transit le 30 janvier au Musée du patrimoine juif. Ce sommet réunira des experts pour évaluer l’état actuel des systèmes de transport de New York, décomposer les récentes actions législatives et se tourner vers l’avenir de tout ce qui va et vient à New York. Rejoignez la conférencière principale Polly Trottenberg, commissaire du département des transports de New York, ainsi que des dirigeants d’agences, des élus et des défenseurs. Utilisez le code STREETSBLOG pour une réduction de 25 pour cent lorsque vous RSVP ici !
Et si la BQE disparaissait ?
Le tronçon en porte-à-faux de la Brooklyn-Queens Expressway entre Brooklyn Heights et Brooklyn Bridge Park a dépassé sa durée de vie – présentant une chance unique en une génération de repenser son existence en la démolissant. La saisirons-nous ? La question est d’actualité : Le groupe chargé de déterminer ce qu’il faut faire de l’autoroute vieillissante fait circuler un projet de rapport – et pourrait renvoyer la balle à un autre groupe encore, rapporte Politico.
Construite dans les années 1950, la travée de 1,5 mile de l’autoroute entre Atlantic Avenue et Sands Street s’effrite. La réponse réflexe a été de reconstruire l’autoroute, soit sur place, soit ailleurs. Mais imaginez que nous reconnaissions que moins de véhicules circulent sur la BQE en une journée (153 000) que de personnes ne passent par la station de métro Times Square (plus de 200 000) et que nous réfléchissions à d’autres utilisations pour les hectares de terrain rendus effectivement inutiles par la BQE ?
Et si la BQE et ses rampes ne traversaient pas Downtown Brooklyn ? Comment les rues seraient-elles recousues ? Que pourrions-nous faire avec les blocs récupérés ?
Pour rappeler aux lecteurs à quel point la BQE est physiquement destructrice, j’ai pris les photos suivantes. Les rues près de la BQE sont inviolables, les terrains de jeux provoquent de l’asthme, et les espaces sous l’autoroute sont d’immenses parkings. Voir les photos ci-dessous :
Bridge Park #1 playground hard entre les Farragut Houses et la BQE. Notez les nouvelles tours fantaisistes de l’autre côté de l’autoroute. Photo : Michael King
Park Avenue (ou devrions-nous l’appeler Car Park Avenue ?) sous le viaduc de la BQE. Cette section de la BQE sépare de manière tristement célèbre les Ingersoll Houses du Commodore Barry Park et de sa piscine. Photo : Michael King
Les deux images suivantes imaginent un Downtown Brooklyn sans la BQE.
Il ne devrait pas échapper aux lecteurs que les maisons Farragut et Ingersoll de la New York City Housing Authority sont directement et négativement affectées par la pollution atmosphérique et sonore générée par les conducteurs de la BQE, sans parler du trafic.
La suppression de la BQE nous permettrait de ressusciter les parcs (indiqués en vert) au pied du pont de Manhattan et à l’extrémité nord de la promenade de Brooklyn Heights.
Sans les rampes d’accès à la BQE, nous pourrions réaménager la jonction du pont de Brooklyn, d’Adams Street et de Sands Street pour en faire une place géante au pied du pont – un merveilleux accueil dans l’arrondissement. Bien sûr, nous inclurions une passerelle beaucoup plus grande et une piste cyclable séparée au-dessus du pont. Tout cela pourrait se faire parce que la BQE ne pomperait pas des hordes de voitures sur le pont. Imaginez une telle place à la place des escaliers minuscules et exigus que les touristes doivent maintenant emprunter pour se rendre à DUMBO.
Que faudrait-il pour une telle transformation ? S’attaquer à la peur et avoir une vision.
Les gens ont peur de la circulation, et ils ont été convaincus par le lobby automobile de la conception erronée selon laquelle « juste une voie de plus » est la réponse à tous les embouteillages – au lieu de ce que c’est vraiment : une recette pour attirer plus de voitures. Mais les villes du monde entier ont supprimé les autoroutes urbaines, au grand bonheur des habitants, et le trafic a disparu. Rappelez-vous, le prédécesseur de la West Side Highway s’est effondré et a été supprimé – au grand bénéfice du Far West Side et des jetées.
Deuxièmement, nous aurions besoin de vision. Un certain nombre de propositions au cours de l’année dernière ont cherché à reconstruire la BQE, en construisant des routes de contournement pendant que la construction se poursuit. Certains dépoussièrent même une proposition de 8,6 milliards de dollars pour un tunnel sous Brooklyn, de Fort Greene à Sunset Park. Boston a eu son gâchis Big Dig – voulons-nous vraiment un des nôtres ?
Aucun de ces plans ne représente une vision pour nous faire avancer. Aucun n’aborde la simple réalité que le trafic est un danger pour la santé publique, que nous dépensons trop d’argent des impôts pour satisfaire les riches en voiture, et que si nous ne réduisons pas notre empreinte carbone, la mer va nous avaler tout entier.
Il y a des propositions visionnaires, comme celles-là :
- convertir la BQE en un Brooklyn-Queens Park – sans la voie rapide, ou
- dédier l’espace actuellement occupé par la BQE au Brooklyn Queen Connector (BQX) – le tramway proposé par le maire de Blasio, ou
- dépenser l’argent qu’il faudrait pour reconstruire la BQE dans un tunnel de fret ferroviaire sous le port de New York. (Imaginez si tous vos colis Amazon étaient livrés silencieusement la nuit par le rail, puis acheminés à vélo jusqu’à votre porte !)
La BQE est un anachronisme – une expérience ratée qui a imposé les véhicules motorisés dans notre ville au grand détriment de nos systèmes de transport en commun et de fret autrefois merveilleux.
La vision serait de ne pas perpétuer cette erreur.
Michael King (@movethecurb) est un urbaniste basé à Brooklyn qui a travaillé dans 22 pays sur cinq continents, a coécrit le guide de conception des rues urbaines de la NACTO et a été le premier directeur de la modération du trafic au ministère des Transports.