Les Pipers à ailes courtes sont justement cela. Cette description a pour but de les distinguer des – comment le saviez-vous ? – des Pipers à longues ailes. Mais ne faites pas la même erreur que Marilynn Milor de Wichita Falls, au Texas. Elle et son mari ont acheté un Cherokee 180, millésime 1970, avec l’aile courte à corde constante. Lorsqu’elle a entendu parler de la convention nationale du Short Wing Piper Club, Incorporated (SWPC), elle s’y est rendue, pensant rencontrer des propriétaires de Cherokee. Ce n’est qu’après son arrivée qu’elle a découvert que le SWPC s’adressait à des Piper à ailes courtes recouvertes de tissu, à ailes hautes, construits à Lock Haven, en Pennsylvanie. Les propriétaires de Pipers à ailes courtes à ailes basses, en aluminium, construits à Vero Beach, en Floride, n’ont pas besoin de s’inscrire. Milor est resté quand même, a été accepté par les vrais Short-wing comme un nouvel ami, et un bon moment a été passé par tous.
Au cas où d’autres feraient la même erreur que Milor, voici les faits : Les Short-wing Pipers, du moins ceux reconnus comme tels par SWPC, sont les PA-15 et -17 Vagabonds, PA-16 Clipper, PA-20 Pacer, et PA-22 Tri-Pacer et Colt. Les Vagabonds, Clipper et Pacer sont des taildraggers ; les Tri-Pacer et Colt ont un train tricycle, bien que beaucoup aient été convertis en Pacer à roue de queue.
Humble en apparence, en intention et en exécution, ce furent les derniers Pipers à fuselage en tube d’acier et à revêtement en tissu et, à l’exception du PA-18 Super Cub, les derniers à évoluer directement à partir du Cub. Ils ont été conçus et construits à un moment charnière de l’histoire de la Piper Aircraft Corporation. La société effectuait une transition difficile, passant d’une entreprise familiale qui était le fabricant le plus prodigieux au monde de petits avions simples et peu coûteux à une entreprise qui devait rivaliser sur un marché plus sophistiqué avec des modèles plus grands, plus complexes et beaucoup plus chers.
Le Pacer a été le premier des modèles Piper d’après-guerre à être équipé de volets et de doubles manches de commande à la place des manches. Il partageait avec le Clipper des portes séparées pour les occupants des sièges avant et arrière. Les Pacers étaient livrés avec un Lycoming O-290 de 125 chevaux ou, en option, de 135 chevaux. Une hélice Aeromatic à pas réglable était également proposée en option. Au total, 1 120 Pacer ont été construits avant que la production ne s’arrête définitivement en 1954.
Le Pacer a été rejoint en 1951 par le Tri-Pacer à train tricycle. Le déplacement de l’engrenage de la queue au nez a eu un effet spectaculaire sur les ventes. Plus de 7 600 Tri-Pacer ont été construites au cours des dix années de production du modèle. Le Tri-Pacer a fait ses débuts avec un O-290 de 125 chevaux, mais il a presque immédiatement été porté à 135 chevaux. Les modèles ultérieurs ont été proposés avec des moteurs O-320 de 150 et 160 ch.
Le dernier des modèles à tubes et à tissus de Piper était le Colt, apparu en 1961. Destiné à être un avion d’entraînement à bas prix et un avion personnel, le Colt était une version dépouillée du Tri-Pacer avec un moteur O-235 de 108 chevaux, deux sièges et pas de volets. Environ 1 800 ont été construits au cours de sa production de trois ans.
Le Tri-Pacer a un avantage considérable en termes de nombre, mais le Pacer doit être considéré comme le Piper à aile courte classique. Cette évaluation suscitera des tirs hostiles de la part des aficionados d’autres modèles, mais considérez que le Pacer possède la meilleure combinaison d’espace en cabine, de performances et – l’atout – de look. Il est difficile, même pour les fans fidèles, dont je fais partie, de s’extasier sur l’apparence trapue de la Tri-Pacer/Colt. J’ai commencé ma formation de pilote dans un Tri-Pacer et j’ai effectué quelques-unes de mes premières heures de vol en tant que pilote privé dans un Colt. Il s’agissait d’avions amusants, avec des personnalités pleines d’entrain et juste assez de bizarreries – un taux de descente fougueux au démarrage et des freins de roue et des volets actionnés manuellement, par exemple – pour les rendre intéressants et stimulants pour un nouveau pilote. Je me souviens aussi d’avoir été la cible de railleries occasionnelles pour avoir piloté un tabouret de lait ailé.
La preuve de l’avantage esthétique du Pacer se trouve dans la popularité des conversions de la roue arrière pour le Tri-Pacer et le Colt. La visibilité au-dessus du nez ne souffre pas beaucoup avec la conversion. Le train d’atterrissage n’est pas très haut pour commencer, et le capot est court et incliné vers le bas. Une fois que la troisième roue a été déplacée de l’avant vers l’arrière, un Tri-Pacer devient un PA-22/20 Pacer.
Des modifications sont disponibles pour transformer un Piper à aile courte en à peu près tout ce qu’un pilote peut désirer. La liste des mods comprend, entre autres, des flotteurs, des skis, des pneus tundra, des moteurs de 180 chevaux, des kits STOL, des extrémités d’ailes allongées, des carénages et des joints d’étanchéité pour la vitesse, des réservoirs de carburant auxiliaires et des peaux métalliques pour remplacer le tissu. Mais même sans décoration, ces avions sont amusants à piloter, simples et, avec plus de 10 000 exemplaires produits, abondants. Il n’y a pas de pénurie de Pipers à ailes courtes.
Short and Sweet – Postwar Piper Clipped its Wings
Mark R. Twombly, AOPA Pilot, septembre 1990
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