D’ici 2024, une nouvelle autoroute s’étendra de la frontière canadienne au Michigan à la ligne Indiana-Kentucky grâce à un projet de 1.
L’Interstate 69 a d’abord été présentée dans les années 1940 comme une route unique et continue allant de la ligne Texas-Mexique au Canada. Alors que des États comme la Louisiane et le Mississippi cherchent encore à obtenir des fonds fédéraux avant de commencer leurs portions de l’autoroute de frontière à frontière, l’Indiana se rapproche de l’achèvement de sa partie de l’I-69 qui a commencé en 1971.
La portion de « ligne d’arrivée » en cours d’achèvement dans le sud de l’Indiana implique 26 miles de nouvelle construction d’autoroute et 35 miles de routes reconfigurées s’étendant de Martinsville à Indianapolis. Elle met la State Road 37 existante aux normes interétatiques et élimine les passages à niveau, ajoute des viaducs et des connexions de routes d’accès locales et 10 points d’accès interétatiques tout au long du corridor.
Le terminus nord de la I-465 du projet comprendra l’ajout d’une voie de circulation entre la I-70 près de l’aéroport d’Indianapolis et la I-65 sur le côté sud-est de la ville. Une fois achevée en 2024, la I-465 sera reblindée à la I-69 du côté sud-est et est d’Indianapolis jusqu’au terminus actuel de la I-69 du côté nord-est du périphérique. Pour mettre la SR 37 aux normes, plus de 35 miles de voies de nouvelles routes d’accès local et 39 nouveaux ponts doivent être ajoutés, tandis que les ponts existants doivent être réhabilités. D’ici 2024, la I-69 s’étendra sans interruption de Port Sarnia, Mich, jusqu’à Evansville et la frontière de l’État du Kentucky.
« Au cours du processus environnemental, lorsque nous sommes entrés dans les acquisitions d’emprises, nous avons vraiment essayé de minimiser l’impact. »
– Sarah Rubin, directrice adjointe des projets, INDOT
Les défis du projet consistaient à fournir un accès, à minimiser l’acquisition de biens immobiliers et à coordonner les services publics tout en reconfigurant une grande partie de la route existante pour accueillir la nouvelle autoroute. Lorsque le projet sera terminé, le temps nécessaire pour se rendre de Martinsville à Indianapolis devrait être réduit de 11 minutes grâce à l’élimination de 14 feux de signalisation sur la route nationale. Les portions de l’I-69 au nord d’Indianapolis sont celles qui ont été construites dans le cadre d’autres projets depuis les années 1970.
« La quasi-totalité a besoin d’une nouvelle infrastructure de drainage », explique Tim Miller, chef de projet senior pour le concepteur HNTB, un consultant du département des transports de l’Indiana. « Nous avons déplacé des lignes électriques à haute tension, une conduite de gaz qui longe une grande partie de la SR 37, et nous avons pris en compte les espèces menacées et d’autres caractéristiques environnementales naturelles le long du corridor. »
L’INDOT a acquis plus de 700 parcelles le long du corridor, selon Sarah Rubin, chef de projet de l’agence pour le corridor I-69. Des entreprises, des maisons, des terres agricoles et des bâtiments municipaux tels qu’une caserne de pompiers ont dû être acquis le long du corridor. L’équipe de projet s’est attachée à minimiser les impacts sur l’environnement naturel, puis à atténuer ceux qui étaient inévitables. Les défis liés aux ressources culturelles du projet consistaient notamment à éviter les impacts sur les propriétés et les structures archéologiques et historiquement importantes.
« Au cours du processus environnemental, lorsque nous sommes entrés dans les acquisitions d’emprises, nous avons vraiment essayé de minimiser l’impact », dit-elle. « Nous avons rencontré des groupes d’entreprises pour comprendre comment leurs fournisseurs leur parviennent – s’il y avait certains besoins ou contraintes qu’ils avaient. C’était un thème récurrent tout au long du corridor. Il était important de comprendre les hypothèses sur la façon dont les gens utilisent le corridor et quels sont les besoins de ces entreprises ou de ces résidents. L’accès et le placement réfléchi des échangeurs sont des sujets qui revenaient sans cesse. »
Des terres devaient être conservées pour une espèce de chauve-souris indigène en voie de disparition. Rubin dit que certaines des carrières de calcaire de la région restent actives, et que le tracé final a dû prendre en compte certaines des carrières dormantes, car elles pourraient redevenir actives à une date ultérieure.
« C’est une sorte d’équilibre entre ce que vous tirez du sol et ce qui retourne inévitablement dans le sol, aussi », dit-elle.
Divisé
Le projet I-69 Finish Line est séparé en cinq contrats différents. Quatre des cinq contrats sont exécutés selon une approche conception-soumission-construction. Cependant, Rubin a déclaré qu’une approche de conception-construction au meilleur prix est utilisée pour le plus grand contrat, car elle permet aux soumissionnaires de proposer des éléments de conception, des configurations et des caractéristiques de sécurité qui n’auraient peut-être pas pu être proposés dans le cadre d’un approvisionnement traditionnel moins agile. Les cinq contrats ont été accélérés de trois ans sous la direction du gouverneur Eric Holcomb en 2018 dans le cadre du programme Next Level Roads.
Les contrats 1, 2 et 3 sont en cours de construction, tandis que les contrats 4 et 5 devraient avoir un avis de démarrage d’ici la fin de l’année. Le contrat 1 a été attribué en décembre 2018 à Milestone Contractors pour le déplacement des services publics et un nouvel échangeur, de nouvelles routes d’accès locales et le viaduc à Martinsville. Ce projet a débuté au début de l’année 2019. Martinsville est une ville qui existe dans une zone de basse altitude qui ressemble à une cuvette naturelle dans les collines du sud de l’Indiana.
« Il y avait beaucoup de services publics souterrains qui devaient être déplacés », explique Ryan Whitaker, chef de projet chez Milestone Contractors. « C’était assez isolé, et il y avait un effort assez important pour obtenir le déplacement des services publics pour ce projet. Nous avons dû lutter contre la nappe phréatique élevée qui est présente en bas. »
Pour le pont du viaduc, Milestone a dû installer des murs de terre stabilisés mécaniquement et installer un ponceau en caisson de 9 pieds sur 5 pieds qui passe sous la route 37 existante pour le drainage. L’entrepreneur a également dû garder l’eau souterraine sous le viaduc hors de ses piliers de pont et de ses murs MSE pendant un printemps 2019 particulièrement pluvieux.
Pour les piliers de pont en béton de masse, la température maximale ne pouvait pas dépasser 150°F, et Milestone a dû surveiller la température toutes les heures pendant ses placements de piliers. Des sacs de glace ont été utilisés pour refroidir le béton au moment de sa mise en place à partir des camions.
« Nous essayions de penser à ce qui serait un moyen peu coûteux mais intemporel de relier les parties esthétiques du pont et de la Martinsville High School. »
– Tim Miller, vice-président et chef de projet principal, HNTB
Le pont a été bien accueilli par les résidents grâce aux décisions permises par le processus de conception-construction pour apporter des améliorations à la fois peu coûteuses et pouvant être approuvées par la communauté.
« Pendant la phase de développement de la conception – à laquelle Sarah et moi avons travaillé – nous avons essayé de réfléchir à ce qui serait un moyen efficace mais intemporel de relier les parties esthétiques du pont et le lycée de Martinsville, qui se trouve d’un côté du viaduc », explique Miller. « L’école venait de changer de nom, avec un grand M sur un motif de briques assorti au palais de justice du comté. Dans le cadre d’un processus de collaboration avec les représentants locaux, nous avons donc eu l’idée de placer un M rouge sur le pont. L’école avait beaucoup de problèmes avec les piétons, avec les étudiants qui traversaient la SR 37, essayant de se rendre dans ce centre commercial. Le thème de la brique sera repris ailleurs dans le corridor. »
Miller a déclaré que le pont a été accueilli comme une amélioration de la sécurité, car l’école et le Wal-Mart voisin, les restaurants et les autres entreprises de l’autre côté de l’autoroute ont maintenant une connectivité est-ouest sûre sur la partie piétonne du pont. Un éclairage ornemental maintient le pont éclairé la nuit et des clôtures des deux côtés renforcent la sécurité.
« L’intention, pour l’ensemble du corridor, est qu’il y ait toujours une connectivité est-ouest afin que les gens puissent aller et venir des écoles et des entreprises et de leurs emplois », explique Miller. « Nous passons d’une installation qui comptait 92 points d’accès, composés de routes privées et commerciales et de routes d’État et de comté, à seulement 10 points d’accès à l’échangeur. »