Tout ce qu’il faut savoir sur l’engouement pour le tramway

Qu’est-ce qu’un tramway ?

Le tramway est un mode de transport public qui fait un retour en force. Il consiste à faire circuler de courts trains électriques sur des voies aménagées dans la chaussée. Certains fonctionnent en se connectant à un câble électrique aérien. Très populaire au début des années 1900 aux États-Unis, le tramway a perdu de sa popularité au milieu du siècle dernier. Cependant, après 2000, le tramway a connu une résurgence aux États-Unis, avec des dizaines de villes construisant et planifiant de nouveaux systèmes de tramway.

La définition exacte du tramway peut être un peu floue, surtout lorsqu’elle est comparée au train léger. En fait, l’American Public Transportation Association (un groupe commercial international de l’industrie) appelle les tramways un type de rail léger, bien que ce ne soit pas toujours aussi simple. Les villes peuvent même mélanger celui qu’elles construisent.

Mais de manière générale, un tramway est un train qui circule sur des rails installés dans les rues, ce qui signifie qu’il côtoie les automobiles sur une grande partie de son trajet. Voici une photo d’un tramway dans le système de Portland.

Ce qui différencie les tramways des trains légers sur rail, qui ont tendance à avoir leurs propres rails, mis à part de la route. Ci-dessous, un cliché du tramway de Minneapolis, qui circule pour la plupart sur des voies séparées de la route.

Cependant, certains systèmes de tramway combinent des voies sur la route et des voies séparées des voitures.

Les tramways font également plus d’arrêts et ont tendance à couvrir moins de distance au total, avec des arrêts plus fréquents. En outre, les tramways ont tendance à être des trains plus courts et à un seul véhicule. Les autres trains légers sur rail, quant à eux, sont souvent longs de plusieurs voitures et couvrent plus de terrain avec moins d’arrêts.

Les objectifs des systèmes de tramway et des trains légers sur rail ont tendance à différer. Les itinéraires de rail léger sont généralement plus longs, transportant les gens depuis les banlieues ; les tramways ont tendance à être plus courts, faisant la navette entre les zones animées d’une ville.

Le rail léger, soit dit en passant, n’est pas léger par opposition à sombre ; il est léger par opposition à lourd. Les systèmes ferroviaires lourds ont une capacité de passagers plus élevée que les systèmes ferroviaires légers et ont tendance à être les métros que de nombreux banlieusards urbains connaissent. Voici un exemple : une des rames de métro de la ville de New York.

Depuis quand les tramways existent-ils ?

Au milieu des années 1800, les tramways tirés par des chevaux étaient populaires dans de nombreuses villes. La ville de New York revendique la première voiture tirée par des chevaux et circulant sur des rails dans la rue, sa ligne ayant été ouverte en 1832. South Bend, dans l’Indiana, revendique le premier tramway électrique des États-Unis, dont la ligne a été ouverte en 1882. Les tramways étaient largement populaires aux États-Unis au début des années 1900, selon la Smithsonian Institution, couvrant 45 000 miles et transportant des millions de personnes en 1917.

Cependant, cette popularité a décliné, et la raison de ce déclin fait l’objet d’une certaine controverse.

Certains ont fait valoir que les constructeurs automobiles ont systématiquement détruit les transports publics de masse électriques. En 1974, le Sénat a tenu des audiences à ce sujet, et le conseiller sénatorial Bradford Snell a témoigné que GM avait causé la destruction des transports en commun électriques dans 45 villes. Cette intrigue est souvent appelée « la conspiration des tramways »

Cette conspiration aurait inspiré une intrigue du film de 1988 « Who Framed Roger Rabbit ? ». Le méchant de ce film, nommé de manière imaginative Judge Doom (joué par Christopher Lloyd), achète le système de tramway de Los Angeles afin de le démonter et de permettre aux voitures de prendre le dessus. Cette histoire de conspiration a été reprise dans de nombreux articles de presse, ainsi que dans un documentaire de PBS de 1996.

Mais beaucoup contestent cette prise de position, arguant que les villes ont simplement choisi les bus parce qu’ils étaient plus économiques. Dans un examen approfondi de l’histoire en 2003, le Los Angeles Times a écrit que « la plupart des historiens s’accordent à dire que GM et les autres méga-entreprises n’ont fait qu’accélérer la fin du chemin de fer, qui était déjà profondément enfoncé dans l’encre rouge. »

Mais aujourd’hui, des décennies après le déclin des tramways, il y a une renaissance. Memphis a lancé une ligne de trolley en 1993, et Portland, dans l’Oregon, a lancé en 2001 la première ligne de tramway avec des véhicules modernes aux États-Unis. Après cela, les tramways ont proliféré. Seattle, Tampa, Denver et Savannah ne sont que quelques-unes des quelque deux douzaines de villes dotées d’un système de tramway, et en 2015, des dizaines d’autres avaient des tramways en phase de planification ou de construction.

Quelle est l’ampleur du boom actuel des tramways ?

L’American Public Transportation Association dénombre 23 systèmes existants et opérationnels aux États-Unis. Elle compte également 12 projets en cours de construction, bien que cette liste comprenne de nouvelles lignes ajoutées aux systèmes existants. Quatre lignes de tramway devraient ouvrir en 2014 : à Atlanta, Tucson, Seattle et Washington, DC. À Seattle, la nouvelle ligne sera un ajout au système existant de la ville, tandis que les autres villes ouvriront des systèmes de tramway entièrement nouveaux.

En outre, de nombreuses autres villes envisagent de lancer ou de développer leur système de tramway. L’APTA répertorie 89 villes américaines dans la phase de « planification active », un large parapluie qui inclut tout, des villes qui ne font qu’en parler à celles qui ont obtenu un financement. Si l’APTA admet que sa liste peut ne pas être à jour et inclure certains plans devenus inactifs, il est néanmoins révélateur qu’une centaine de villes ont sérieusement envisagé d’installer des systèmes de tramway ces dernières années, et que plus d’une poignée d’entre elles sont pleinement opérationnelles.

Combien les tramways coûtent-ils ?

Les tramways nécessitent d’importants investissements initiaux – à savoir la pose de rails et l’achat des voitures. La ligne de Cincinnati, proposée en 2007, a été estimée à un coût compris entre 133 et 148 millions de dollars pour une voie de 3,6 miles. Le tramway de Milwaukee coûtera 64,6 millions de dollars pour un tracé d’environ 3 km. Le tramway de Tucson a un coût estimé à 196 millions de dollars pour 3,9 miles.

C’est la plus grande plainte des opposants au tramway : les systèmes sont tout simplement trop chers pour des systèmes qui ne font que la navette entre les gens.

En effet, ils ont tendance à coûter beaucoup plus cher qu’un bus, une autre option de transport en commun souvent comparée au tramway. Et les bus peuvent largement couvrir les mêmes itinéraires que les tramways, à des vitesses comparables à celles des tramways.

En 2012 et 2013, le bus urbain moyen a coûté un peu moins de 487 000 dollars, selon l’American Public Transportation Association. Le coût d’un véhicule de tramway, quant à lui, peut se chiffrer en millions. Par exemple, en 2009, la ville de Portland a payé 20 millions de dollars pour six véhicules de tramway. Même un bus électrique coûteux est moins cher. Seattle a signalé en 2014 que ces bus pourraient coûter à la ville environ 1 million de dollars chacun.

« J’ai tendance à aborder cela – et mon parti pris est que je regarde cela du point de vue du transport, pas du point de vue de la qualité de vie ou de l’économie, mais du simple point de vue du transport – qu’un service de bus est beaucoup plus rentable », déclare Jeffrey Brown, professeur d’urbanisme à l’université d’État de Floride.

En d’autres termes, les bus sont généralement moins chers si la question est simplement de déplacer les gens d’un point A à un point B.

Cette lutte pour le coût a atteint son paroxysme à Cincinnati fin 2013, lorsque le maire John Cranley a tenté d’arrêter le nouveau système de tramway de la ville. Bien que le conseil municipal l’ait ensuite renversé, il insistait toujours sur le fait que le système était trop coûteux.

« Personnellement, je n’ai pas de passion forte pour le tramway dans un sens ou dans l’autre », a déclaré Cranley au New York Times. « Mais j’ai une dette de 800 millions de dollars au titre des retraites. »

Le tramway peut simplement représenter une solution intermédiaire entre des bus moins chers et des systèmes beaucoup plus coûteux, en particulier pour les villes qui sont à court d’argent.

« Mon sentiment est qu’il n’y a pas beaucoup d’argent pour les investissements dans les trains légers, qui sont de l’ordre de centaines de millions de dollars pour construire des systèmes, tout simplement parce qu’il n’y a pas beaucoup d’argent fédéral disponible », dit Brown.

Alors, lorsqu’une ville souhaite une amélioration du transport en commun mais n’a pas l’argent pour un investissement lourd comme plus de trains de banlieue, des extensions de métro ou des rails légers séparés de la route, le tramway pourrait apparaître comme un bon compromis…. ce qui signifie échanger certains avantages de ces systèmes plus rapides.

Comment les défenseurs du tramway justifient-ils le coût des tramways ?

Certains défenseurs affirment que les coûts d’exploitation des tramways sont inférieurs à ceux des bus sur la durée, après les coûts d’investissement liés à la pose des voies. Le bureau du maire de Portland, Charlie Hales, a par exemple déclaré que le tramway dans cette ville coûterait 1,50 $ par trajet, contre 2,82 $ pour une ligne de bus. Ces coûts d’exploitation à plus long terme peuvent être inférieurs en partie parce que les tramways ont tendance à transporter beaucoup plus de personnes qu’un seul bus, et les tramways n’ont pas non plus besoin d’essence.

Cela dit, pour que les coûts d’exploitation inférieurs compensent les coûts initiaux élevés, cela pourrait prendre très longtemps étant donné le prix élevé de la construction des tramways.

En outre, les défenseurs font valoir que les véhicules de tramway ne doivent généralement pas être remplacés aussi souvent que les bus. Une étude de 2007 de la Federal Transit Administration a constaté que les grands autobus ont une durée de vie utile minimale de 12 ans, notant que de nombreuses autorités de transport urbain se déplacent pour retirer ces autobus après cette période, plutôt que d’étirer la vie des autobus. United Streetcar, une entreprise de l’Oregon qui construit les véhicules, affirme que les voitures durent 30 ans. Et si un tramway se voit attribuer sa propre voie dédiée, il peut aller plus vite que la circulation (bien qu’il doive toujours composer avec les lampadaires… et un bus dans une voie dédiée irait à peu près aussi vite).

Les défenseurs disent aussi que les tramways confèrent toutes sortes d’autres avantages, comme le fait d’être respectueux de l’environnement, de donner aux villes un  » sens du lieu  » et de stimuler le développement économique.

Comment les tramways sont-ils financés ?

Les villes ont plusieurs façons de financer les tramways. L’une d’entre elles est le gouvernement. Ils peuvent obtenir de l’argent du gouvernement local, étatique ou fédéral, ainsi que des entreprises locales ou d’autres sources (bien que le financement de l’État soit rare). Le financement local peut provenir de diverses sources : augmentation des impôts, vente d’obligations ou ajout de surtaxes sur des éléments tels que les immatriculations de véhicules. Le financement fédéral provient souvent de subventions compétitives, les villes s’adressant au ministère des Transports et rivalisant les unes avec les autres pour obtenir les précieux fonds.

La combinaison des financements varie considérablement d’une ville à l’autre. Le tramway de Milwaukee, par exemple, s’appuiera principalement sur des subventions fédérales, selon le site Web du tramway – près de 55 millions de dollars sur les quelque 65 millions de dollars du tracé initial proviendront du gouvernement fédéral.

Pendant ce temps, sur les 148 millions de dollars de financement estimés pour le tramway de Cincinnati, seuls environ 30 % proviendront de Washington. Le reste proviendra de diverses sources, notamment des impôts locaux, de sources privées et de la vente de terrains.

La majeure partie d’une ligne de tramway de Seattle, quant à elle, provient d’un business improvement district – un groupe d’entreprises qui paient des impôts plus élevés afin de lever des fonds pour des projets particuliers (comme les tramways).

Le fait que les tramways soient généralement financés en partie par des mesures de recettes spéciales qui n’étaient peut-être pas disponibles pour les projets d’autobus contribue à expliquer pourquoi cette option plus coûteuse est parfois préférée à un autobus plus économe.

Pourquoi les villes veulent-elles des tramways ?

Les défenseurs de la cause ont toute une liste d’arguments pour expliquer pourquoi les villes devraient construire des lignes de tramway. En voici quelques-uns.

Les touristes les aiment

« La qualité de roulement et l’accessibilité d’un tramway sont un avantage par rapport aux bus », déclare Ethan Mellone, responsable du transport ferroviaire du tramway de Seattle. Il ajoute que les touristes préfèrent les tramways aux bus parce que les tramways ont tendance à être moins intimidants et plus compréhensibles pour un nouvel arrivant.

« , les usagers ne vont pas se retrouver là où ils ne s’attendaient pas à être. Ils attirent plus d’usagers qu’une ligne de bus comparable « , dit-il.

Portland en est un exemple : Les lignes de bus proches de la ligne de tramway ont vu leur fréquentation chuter de 20 %, et celle du tramway a plus que compensé, rapporte Politifact.

Les développeurs les aiment

Il est difficile de trouver des preuves tangibles à ce sujet, comme l’a noté Atlantic Cities l’année dernière, mais les défenseurs affirment que la mise en place d’un tramway attire le développement économique parce que les tramways sont plus permanents qu’une nouvelle ligne de bus : Une fois que la voie est posée, elle ne va nulle part.

« Lorsque vous avez cette route en place, et qu’elle va s’arrêter ici pendant longtemps parce qu’ils ont passé du temps à mettre cette infrastructure et à mettre cette station, , ‘Voici un bon endroit pour construire notre entreprise ou notre restaurant' », dit Art Guzzetti, vice-président pour la politique à l’American Public Transportation Association.

L’Atlanta Journal Constitution a récemment rapporté que plus de 700 millions de dollars de développement étaient en cours ou seraient achevés d’ici la fin de 2014. Et une étude de 2008 a révélé que le tramway de Portland stimulerait 778 millions de dollars de développement. Tucson a signalé un développement en plein essor similaire.

L’environnement

Les tramways sont électriques, et de nombreux bus fonctionnent encore au diesel ou à l’essence. Pour les villes qui essaient de passer au vert, cela peut rendre une ligne de tramway attrayante. Mais là encore, la question est de savoir à quoi vous comparez les tramways. Après tout, les bus sont déjà une alternative verte aux voitures (pensez à un bus transportant 20 personnes contre 20 voitures transportant 20 personnes).

L’administration Obama les aime

Le ministère des Transports sous le président Obama a modifié la formule d’attribution des fonds pour les différents projets. Plutôt que de se concentrer purement sur la rentabilité, dit un porte-parole du ministère, le DOT s’est concentré sur d’autres facteurs, comme la stimulation du développement économique.

Bien que la nouvelle orientation du DOT ait donné un coup de pouce aux tramways, il est important de reconnaître que cet argent ne finance jamais entièrement un tramway, dit un expert.

 » a été un accent de l’administration actuelle dans sa vision politique, et oui ils ont dirigé des fonds vers des degrés vers ces projets « , dit Guzzetti. « Mais les régions elles-mêmes mettent en avant la majeure partie de l’investissement. »

Les villes apprécient les investissements et disent que Washington a vu la lumière en matière de transport en commun.

« Les fédéraux réalisent que s’ils veulent reconstruire les villes […] qu’en guise de coup d’envoi ou de démarrage, les fonds fédéraux sont la voie à suivre « , déclare Tim Borchers, directeur exécutif du tramway d’Atlanta.

Emplois

Acheter un autobus urbain ordinaire signifie, eh bien, simplement acheter un autobus urbain ordinaire et le mettre en service. Démarrer une ligne de tramway signifie toutes sortes de constructions, comme des voies et des stations. Oui, c’est coûteux, mais ces dépenses peuvent créer des emplois locaux, sans parler de gagner le soutien politique des groupes de travailleurs et des entreprises contractantes.

Je ne sais quoi

Un autre argument courant est que les tramways ajoutent simplement quelque chose de spécial à un quartier.

« Ce qui rend un style de vie urbain attrayant, c’est qu’il y a un sens du lieu, un sens de l’activité, et vous pouvez le voir. Et cela fait partie de ce que sont les tramways « , dit Guzzetti.

Est-ce que les tramways sont juste une mode ?

Bien qu’il n’y ait aucun moyen de vraiment le savoir, une chose qui est de bon augure pour les tramways est la croissance globale de l’utilisation des transports en commun. En 2013, les transports en commun américains ont connu leur plus forte fréquentation depuis 1956, selon l’American Public Transportation Association. Mais depuis, le nombre d’usagers des transports en commun a considérablement augmenté, ce qui signifie une clientèle potentielle croissante pour les tramways.

En outre, les tramways sont construits spécifiquement pour ne pas être des modes. Mettre des rails dans les chaussées demande du temps, des efforts et de l’argent, et ils sont difficiles à enlever. C’est l’un des avantages du tramway par rapport à un bus, disent les défenseurs, car il signale aux entreprises qu’elles voudront construire le long d’une ligne de transport en commun qui sera là pour les années à venir.

Cependant, étant donné certaines des faiblesses du tramway en tant que moyen de transport – il n’est pas terriblement rapide, il doit naviguer dans le trafic – et la croissance de l’utilisation des transports en commun, il est possible que les villes qui construisent ces systèmes regrettent un jour de ne pas avoir opté soit pour un métro léger à niveaux séparés, plus coûteux, soit pour des bus moins chers et plus pratiques.

Qu’est-ce que je devrais lire d’autre ?

L’American Public Transportation Association a un site où elle conserve toutes sortes d’informations sur les tramways modernes et les trolleys du patrimoine. Il existe également de nombreux bons blogs axés sur le transport public. Human Transit et the Transport Politic en sont deux bons.

En outre, l’Atlantic Cities – tout en couvrant toutes sortes de nouvelles liées à l’urbanisme – écrit souvent des articles réfléchis sur la politique des transports.

De nombreuses villes qui ont un tramway à l’étude ou en construction ont également des blogs ou des sites dédiés à ces tramways où des mises à jour sur l’avancement des travaux sont publiées. Quelques exemples sont le site de Washington, DC, celui de Milwaukee et celui de Seattle.

Comment ces cartes ont-elles changé ?

C’est une liste courante des mises à jour substantielles, des corrections et des ajouts à cette pile de cartes. Ces cartes ont été mises à jour pour la dernière fois le 22 avril 2014.

• 22 avril : la carte 8 a été corrigée pour refléter le fait que le transport en commun a atteint son plus haut taux d’achalandage en 2013 depuis 1956.
• 23 avril : la carte 1 a été corrigée pour mieux définir le train lourd.

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