Le 428 Cobra Jet, introduit en avril 1968, était un moteur à couple élevé, silencieux et peu coûteux. N’étant pas destiné à une véritable durabilité de course, il n’avait pas les caractéristiques de bas de gamme du 427 à ailettes latérales. Les chapeaux de paliers principaux à boulons croisés et les améliorations de la lubrification étaient absents. Les fines parois des cylindres de l’alésage de 4,23 pouces de la 427 rendaient impossible une production normale sur la chaîne de montage. L’alésage plus petit de la 428 était bien dans les limites des capacités normales de la chaîne de production. La course plus longue (3,98 contre 3,78 pour la 427) donnait au moteur un puissant punch à bas régime.
Les blocs 428 CJ et SCJ ont des sangles de paliers principaux supplémentaires et des chapeaux principaux plus épais que les 390 ou 428 normaux.
Les bielles sont similaires à celles utilisées sur la 390 GT, mais les moteurs CJ et Police Interceptor sont équipés de boulons de 13/32″.
À la différence des autres moteurs de la famille FE, le 428 est équilibré extérieurement. En raison des différents poids des pistons et des bielles, il existe en fait quatre vilebrequins de 428 différents. Un utilisé pour le 428 normal, le 428 Police Interceptor, et le 428 CJ avant le 26/12/69. Après cette date, Ford a proposé un vilebrequin pour la 428 CJ. Deux ont été proposés pour la 428 Super Cobra Jet avant et après cette date.
Les culasses du 428 CJ présentaient une chambre non usinée de 73-76cc, des soupapes d’admission de 2,06″ et des soupapes d’échappement de 1,66″. Les orifices d’admission mesuraient 1,34″ x 2,34″. Les orifices d’échappement mesuraient 1,28″ x 1,84″. La face d’échappement à 16 boulons était unique aux culasses CJ. Un carburateur Holley de 735 cfm était monté sur un collecteur d’admission en fonte. Curieusement, le 428 Police Interceptor a reçu une admission en aluminium. Des pistons bombés avec des soupapes de décharge ont permis une compression de 10,6:1. Un système d’injection d’air Thermactor était nécessaire pour répondre aux normes d’émissions fédérales. Des collecteurs d’échappement spéciaux en fonte à écoulement libre ont été installés, semblables à ceux utilisés sur les Galaxies 427. Le code Q CJ a été évalué à 335 BHP @ 5600 RPM, évidemment sous évalué.
Le Super Cobra Jet, disponible uniquement avec un rapport de pont arrière de 3,91 ou 4,30, comprenait des caractéristiques supplémentaires. Pour améliorer la fiabilité à haute vitesse, la SCJ utilisait des bielles à vis de bouchon de style LeMans plus robustes et des pistons forgés. Cet ensemble alternatif plus lourd nécessitait une masse d’équilibrage supplémentaire sur le vilebrequin, ajoutée par un manchon d’étanchéité avant spécial avec un contrepoids moulé. Un refroidisseur d’huile moteur a obligé les klaxons à être tous deux situés sur un côté de la voiture. Une plaque de renfort était utilisée pour les boulons du klaxon derrière le support du radiateur, souvent perdue ou manquante sur les copies. La climatisation n’était pas disponible car le refroidisseur d’huile occupait l’espace devant le radiateur. Les moteurs SCJ utilisaient des tiges de style 427 Le Mans avec des vis d’assemblage et des pistons forgés.
L’option Ram Air était installée sur les voitures de code R. Une écope était montée sur le dessus et faisait partie de l’ensemble du filtre à air. Un trou carré découpé dans le capot permettait au scoop de passer à travers le capot lorsqu’il était fermé. L’alignement de l’écope par rapport au filtre à air et à l’ouverture dans le capot était réglable. Le terme désormais
fameux de « shaker hood scoop » est approprié, surtout lorsque le moteur a un arbre à cames plus agressif.
Le moteur 428 « P » était utilisé dans l’AC Cobra de 1966 La Shelby GT 500 de 1967 et la Shelby GT 500 de 1968 utilisaient des moteurs « Q ».